Читать «Немецкий след в истории отечественной авиации» онлайн - страница 75

По мере освоения М-17 в производстве он совершенствовался, его ресурс возрос со 100 до 300–400 часов. В 30-е годы это был самый массовый в СССР авиационный двигатель, всего в различных модификациях изготовили 27 534 М-17. Он устанавливался на истребителях И-3, разведчиках Р-5 и Р-б, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, «летающих лодках» МБР-2 и МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9, ПС-89 и ряде других советских самолетов и находился в эксплуатации до 1943 г. В варианте М-17Т мотор применяли на танках.

На основе М-17 конструктор А. А. Микулин создал более мощный мотор М-34 — первый советский серийный двигатель водяного охлаждения. Он применялся на многих самолетах предвоенных лет. В частности, М-34 стоял на АНТ-25, на котором были осуществлены знаменитые перелеты в Америку через Северный полюс.

* * *

Закупки самолетов «Хейнкель» и приобретение лицензии BMW явились последними крупными событиями в истории советско-германских экономических связей в области авиа- и двигателестроения 20-х — 30-х годов. По мере усиления прозападной политики Германии отношения между нашими странами становились все более прохладными. К тому же, к началу 30-х годов отпали стимулы к военно-экономическому союзу. Германия, пользуясь тем, что Запад все чаще «закрывал глаза» на нарушения ограничений Версальского договора, начала понемногу развивать у себя военную авиацию. СССР удалось восстановить разрушенной войной и революцией экономику и руководство страны делало ставку на развитие авиации собственными силами и сотрудничество с такими странами как США и Франция.

В 30-е годы участие Германии в авиапромышленности СССР свелось к работе отдельных немецких специалистов на советских предприятиях. Некоторые из них остались в нашей стране после закрытия завода Юнкерса в Филях, другие приехали работать по найму. Последнее поощрялось. На одном из заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) в 1932 г. была вынесена специальная резолюция по этому вопросу. В ней говорилось:

«1. Привлечь немецких специалистов по авиации.

2. Выделить фонд в 7 тыс. долларов.

3. Обязать Моссовет представить для иноспециалистов гражданской авиации и авиапромышленности 50 комнат…».

Кроме довольно многочисленной группы немцев на моторостроительном заводе № 2б в Рыбинске, в начале 30-х годов инженеры из Германии работали и на других авиационных предприятиях и организациях нашей страны, в основном, в системе Гражданского воздушного флота. В Главном Управлении ГВФ по приглашению «Аэрофлота» трудились К. Берштехр, Ф. Мюллер, В. Штраус, О. Шрейдер, А. Хобейн. Среди сотрудников Самолетного научно-исследовательского института встречаются имена инженеров Э. Гра и В. Фукса (последний был специалист по электросварке). В НИИ авиадвигателей в Москве работали старший инженер-конструктор В. Штраус, конструктор-технолог Г. Верш, инженер-конструктор Э. Леви, в НИИ специальных служб — радиоинженеры Г. Ваксман и Г. Шлосберг, на авиазаводе № 82 — инженер Ф. Мельхир, на 85-м заводе — инженер-конструктор П. Фромгольц. Среди иностранных сотрудников предприятий ГВФ СССР есть также фамилии немецких инженеров Р. Даниэля, Ф. Цукера, В. Штратмана. Оклад немецких сотрудников составлял в среднем около 600 рублей в месяц, что, в общем, соответствовало зарплате советских квалифицированных специалистов. Правда часть денег иноспециалистам выдавалась в валюте.