Читать «Немецкий след в истории отечественной авиации» онлайн - страница 72

Однако вскоре интерес к предложению BMW поубавился. Как показали испытания лучшего в то время авиационного двигателя фирмы BMW IV, проходившие в Научном авиамоторном институте (НАМИ) в конце 1924 г., его реальная мощность составляла всего 230–240 л. с. вместо обещанных 300 л. с. Руководил этими испытаниями молодой инженер В. Я. Климов — впоследствии академик, конструктор многих известных авиадвигателей.

Кроме того, в 1924 г., после снятия западными странами экономической блокады, в СССР был налажен серийный выпуск американского мотора «Либерти» мощностью 400 л. с. и французского «Испано-Сюиза 8Fb» мощностью 300 л. с. (в нашей стране они обозначались, соответственно, М-5 и М-6). «Моторный голод» был частично ликвидирован. Сохранялись еще и надежды на Юнкерса, который обещал в самое ближайшее время начать в Филях производство своего нового мотора L-5. «Концессионный комитет ВСНХ полагает правильным временно приостановить переговоры с „Байрише Моторенверке“ об оказании технической помощи при производстве авиационных моторов…», говорится в одном из документов, датированном 22 декабря 1924 г.

К осени 1925 г. ситуация изменилась. Советское правительство приняло решение о ликвидации концессии «Юнкерса» и надежды на его помощь в моторостроении больше не существовало. Моторы М-5 и М-6 уже перестали удовлетворять современным требованиям (это неудивительно, если учесть, что «Либерти» — прообраз самого мощного советского авиадвигателя М-5 — был создан еще во время первой мировой войны). На совместном заседании представителей промышленности и ВВС 19 октября 1925 г. было вынесено решение: «Признать безусловно желательным привлечение первоклассных иностранных моторостроительных фирм как к техническому содействию нашему моторостроению, так и к непосредственной работе в СССР…».

По заданию правительства Инженерный отдел Советского торгпредства в Берлине провел «зондирование» возможностей немецких моторостроительных предприятий. В ответе, подготовленном в начале 1926 г., сообщалось:

«Мы связались в фирмой „Даймлер“, объединяющей предприятия „Мерседес“ и „Бенц“…. Означенная фирма, не занимающаяся с 1918 г. производством авиамоторов, сравнительно далеко отстала в конструктивной работе и поэтому вряд ли может представлять для нас интерес в деле оказания технической помощи Авиатресту по постройке авиационных моторов.

…Что касается фирмы „Майбах“, то по имеющимся у нас сведениям завод ее строит только моторы для дирижаблей и последним его достижением в этой области является построенный в 1924 г. 420-сильный мотор для перелетевшего в Америку Цеппелина.

Таким образом, непосредственной технической помощи нашим моторостроительным заводам, интересующимся пока только постройкой авиационных двигателей, завод „Майбах“ оказать не может.