Читать «Немецкий след в истории отечественной авиации» онлайн - страница 57

2. Поэтому более целесообразным является привлечение из-за границы инженеров-производственников с большим производственным стажем. Приглашение опытных конструкторов. Приглашение опытных мастеров. Тут мы имеем то преимущество, что можем расстаться с любым из них, если он не даст нам того, что от него требуется. Такие специалисты будут обучать наш технический персонал….

3. Наконец, является весьма полезным закупать лиценз [лицензию] на мотор или самолет, который признается необходимым внедрить в наше производство. До сих пор в этом деле была чрезвычайная инертность и отсталость. Продвинуть это дело — является требованием момента.

4. Посылка наших специалистов за границу на практику тоже должна дать нам определенный положительный эффект…»

Я позволил себе привести этот документ почти полностью, т. к. он, по существу, представлял собой программу в отношении заграничной технической помощи в области авиации на многие годы.

В конце 20-х-начале 30-х годов наиболее активным партнером СССР в авиастроении по-прежнему оставалась Германия. В этот период были приобретены лицензии или заключены договоры на поставки готовой продукции с известными немецким фирмами «Дорнье», «Хейнкель», «BMW». Велись переговоры о технической помощи и с некоторыми другими авиационными предприятиями Германии. Обо всем этом вы подробно узнаете в следующих главах.

Летающие лодки К. Дорнье

Основатель фирмы «Дорнье» Клаудиус Дорнье стал строить металлические самолеты еще в годы первой мировой войны. В начале 20-х годов он создал пассажирские самолеты «Комета» и «Меркюр», которые летали на авиалиниях многих стран, а также ряд удачных летающих лодок.

В 1923–1925 гг. Украинское общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» купило в Германии десять самолетов «Комета» для полетов на авиалиниях Харьков — Киев и Харьков — Одесса. Часть из их имели двигатель BMW IIIa мощностью 185 л. с., вариант «Комета-2» — Роллс-Ройс «Фалкон» в 260 л. с. Самолет представлял собой цельнометаллический подкосный моноплан. Он имел закрытую четырехместную пассажирскую кабину (с увеличением мощности двигателя пассажировместимость самолета была увеличена до восьми человек), впереди была расположена открытая кабина летчика и авиамеханика. В отличие от Юнкерса Дорнье применял более толстую гладкую обшивку, что утяжеляло конструкцию. «Кометы» применялись в гражданской авиации СССР до середины 20-х годов, затем были заменены пассажирскими самолетами конструктора К. А. Калинина.

^{Клаудиус Дорнье}

В 1925 г. руководство РККА купило у Дорнье два самолета «Комета-2» по цене 34 тыс. долларов за экземпляр. Согласно заказу, пассажирский отсек был переделан для установки там цейсовской фотоаппаратуры.