Читать «Немецкий след в истории отечественной авиации» онлайн - страница 242

* * *

Попытка использования немецких специалистов для развития советской реактивной авиации не дала заметных результатов. Полезным для нас оказалось только участие немцев в создании мощных турбовинтовых двигателей. Ни один из спроектированных немецкими конструкторами самолетов не пошел в серию. Одной из причин неуспеха была бесперспективность главных конструкторских идей, положенных в основу концепции этих летательных аппаратов. Как показало время, ни крыло обратной стреловидности, ни использование ЖРД или ПуВРД в качестве силовой установки, ни шасси велосипедной схемы не нашли широкого применения в авиации. Можно говорить только о приобретении опыта по отдельным частным вопросам конструирования, таким как использование нового заклепочного сплава В-45 и конструкционного сплава В-95, проектирование турелей с гидравлическим управлением, исследование новых видов систем управления, антиобледенительных устройств.

Однако основной предпосылкой низкой эффективности работы немцев в СССР в 1947–1953 гг. была неправильная организация их участия в авиастроении. Собранные на территориях отдаленных заводов и изолированные от остального мира, немецкие специалисты могли лишь отдавать накопленный опыт, но не приобретали новых знаний. Из-за присущей советскому руководству шпиономании их не пускали ни в ЦАГИ, ни в ЛИИ, ни в какие-либо другие научно-конструкторские организации. В результате их научно-технический потенциал так и остался на уровне знаний конца второй мировой войны.

Значительно более рационально было организовано использование немецких специалистов в США. В скором времени после депортации им разрешили свободно выбирать работу на авиационных фирмах, заключать контракты на желательный для них срок, конкурировать на равных с американскими инженерами и учеными. Никто не ограничивал свободу перемещения по стране и выбор места жительства. Некоторые из немецких специалистов (например, Вернер фон Браун) приняли позднее американское гражданство.

Если же оценивать влияние немецкого опыта в целом на развитие реактивной авиации в СССР, то оно было, безусловно, значительно и полезно. Без освоения в СССР производства немецких ТРД было бы невозможно появление уже в 1946 г. отечественных реактивных самолетов. В 1946–1947 гг. советские заводы выпустили 533 двигателя РД-10 и 1144 РД-20, являвшихся копиями Jumo 004 и BMW 003. Они устанавливались на всех первых советских реактивных истребителях — Як-15, Як-17, МиГ-9, Ла-15 и др.

Уместно сказать, что немецкие ТРД с осевым компрессором оказались более перспективным типом реактивных двигателей, чем ТРД с центробежным компрессором, разрабатываемые в Англии («Нин», «Дервент»), т. к. последние имели ограниченные потенциальные возможности увеличения тяги. Поэтому изучение опыта немецких двигателестроителей было значительно более плодотворно, чем копирование нашей страной в конце 40-х годов английских ТРД.

Изучение материалов немецких исследований по аэродинамике больших скоростей способствовало формированию рациональной схемы скоростных самолетов. Речь, однако, идет не о прямом копировании (как, например, считает американский историк авиации Д. Мира, без всяких на то оснований утверждающий, что МиГ-15 является повторением проекта немецкого истребителя Та 183), а о творческом переосмыслении зарубежного опыта и использовании его наиболее рациональных составляющих.