Читать «Немецкий след в истории отечественной авиации» онлайн - страница 115

^{Фокхе-Вулъф FW58B-2}

На моторостроительном заводе BMW удалось увидеть новый 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW 801 мощностью 1650 л. с. Он устанавливался на самолетах FW 190 (который так и не показали) и Do 217. В СССР моторов подобной мощности в то время не было.

Знакомство с немецкими заводами и авиатехникой позволило сделать вывод, что Германия продолжала наращивать выпуск самолетов и их боевую эффективность. Авиационные заводы были переведены с тактного на конвейерное производство, введена двухсменная работа предприятий. На самолетах начали применять бронирование некоторых отсеков, стали устанавливать подвесные топливные баки, на истребителях сделали подвески для бомб, больше внимания стали уделять камуфляжу, велись работы по созданию ночного истребителя. И поскольку на описываемый момент Германия находилась в состоянии войны с Великобританией, это свидетельствовало о том, что в лице английской авиации люфтваффе встретились с серьезным противником.

Здесь уместно отметить, что во время последней командировки в Германию советские авиационные специалисты впервые получили возможность познакомиться с новыми образцами английских и американских боевых самолетов (как известно, Великобритания и США тогда не поддерживали отношений с СССР из-за его «дружбы» с Германией). В марте 1941 г. на военных аэродромах под Берлином русским продемонстрировали трофейные истребители Супермарин «Спитфайр» и Кертисс Р-40. С. П. Супруну даже удалось полетать на этих машинах. Позднее был показан совершивший вынужденную посадку английский двухмоторный бомбардировщик Армстронг «Уитни». В отличие от истребителей, этот самолет не произвел положительного впечатления.

Условия командировки 1941 г. заметно отличались от приема, оказанного советской делегации полтора года назад. Сотрудники инженерного отдела советского Торгпредства жаловались, что отношение немецких фирм изменилось в худшую сторону, для посещения заводов, где были размещены советские заказы, каждый раз требовалось добиваться разрешения от Министерства авиации, в цеха заказчиков не пускали, отведя для приемки специальные помещения.

С изменением отношения к советским партнерам вскоре столкнулись и члены авиационной делегации. Министерство авиации категорически отказало им в просьбе посетить авиационные заводы «Фокке-Вульф» в Бремене и Мессершмитта в Аугсбурге. Показ других заводов велся в очень быстром темпе и цеха показывали не по ходу производственного цикла, а в обратном порядке, чтобы затруднить представление о заводе. Новые заказы принимались весьма неохотно, причем только на те изделия, которые уже являлись устаревшими (самолеты Me 108, Bf 110, Не 111, Ju 52). Представителям НКАП не удалось договориться о покупке моторов BMW 801А и бомбардировщиков Do 217. Не поступил в СССР самолет Me 209 и вертолеты фирмы «Фокке-Вульф», фигурировавшие в списке закупок на 1941 г. Остался нерешенным вопрос о покупке технологии использования пирозаклепок, разработанной фирмой Хейнкель. Когда после осмотра Ju 52-«летающей лаборатории» члены авиационной группы обратились с просьбой оборудовать таким же образом пять из десяти заказанных Ju-52, фирма согласилась модифицировать только один самолет и то только к октябрю 1941 г.