Читать «Немецкий след в истории отечественной авиации» онлайн - страница 100

Получив поддержку правительства, «Укрвоздухпуть» 4 октября 1927 г. заключил с «Юнкерсом» договор об обслуживании линии Баку-Тегеран. Немцы должны были осуществлять перевозки от Тегерана до Пехлеви (город на южном берегу Каспийского моря), «Укрвоздухпуть» — от Пехлеви до Баку и далее, до Москвы. Стыковка самолетов для перегрузки почты и пересадки пассажиров — дважды в неделю.

22 ноября 1927 г. договор был одобрен СНК СССР, а 2 февраля следующего года состоялся первый полет из Баку в Пехлеви.

Вскоре между «Юнкерсом» и «Украинским обществом воздушных сообщений» начались трения. Так как «Юнкерс» не сумел добиться от персидского правительства дотации на перевозку почты, в договоре предусматривалось, что «Укрвоздухпуть» берет на себя субсидирование немецкой фирмы в размере 3 персидских кран (около 20 копеек) за один километр полета. Однако в октябре 1928 г. «Укрвоздухпуть» отказался от выплат, посчитав это условие несправедливым.

Серьезные нарекания вызывали частые задержки прилета самолетов «Укрвоздухпути», парк которого в основном состоял из устаревших и весьма изношенных монопланов Дорнье «Комета». Однажды по вине Украинского общества воздушных сообщений авиапочта из Берлина в Тегеран находилась в пути 17 суток, тогда как обычным, сухопутно-морским путем письма в Персию доставлялись за 7 дней.

В 1929 г. для урегулирования возникших проблем «Укрвоздухпуть» предложил фирме «Юнкерс» подписать дополнение к договору, в котором советская сторона гарантировала бы точное выполнение графика своих полетов, а немцам предлагалось отказаться от требования денежных субсидий. Однако «Юнкерс» не захотел подписать документ, разуверившись, по словам его представителей, в способности «Укрвоздухпути» к нормальному сотрудничеству.

В 1930 г. «Укрвоздухпуть» сменило Всесоюзное общество воздушных сообщений «Добролет». «Кометы» были заменены на более совершенные пассажирские самолеты К-4 конструкции К. А. Калинина. Были предприняты меры по улучшению регулярности полетов. Но «Юнкерс» продолжал настаивать на субсидиях, т. к. из-за незначительного объема почтовых отправлений из СССР линия продолжала оставаться убыточной.

Несмотря на разногласия, полеты продолжались. Однако эффективность работы линии оставалась очень низкой и пользы от нее почти не было. Об этом свидетельствуют цифры из отчета о работе «Добролета» на участке Баку — Пехлеви: за апрель-июнь 1930 г. было совершено восемь рейсов, за время которых перевезено всего 12 пассажиров и 204 кг грузов. Если сравнить эти цифры с показателями работы «Дерулюфта», то становится ясным, что роли этих двух советско-германских обществ в деле развития авиации в СССР несопоставимы.

В начале 30-х годов в условиях экономического кризиса на Западе фирма «Юнкерс» вновь обанкротилась. В марте 1932 г. прекратило существование общество «Воздушные линии Юнкерса в Персии», а вместе с ним и линия Тегеран-Баку.