Читать «Взлёт, 2014 № 01-02» онлайн - страница 56

Последние официальные сообщения о ходе расследования катастрофы самолета Boeing 737-500 (VQ-BBN) авиакомпании «Татарстан» в казанском аэропорту Межгосударственный авиационный комитет обнародовал в конце ноября 2013 г. Однако, еще 19 ноября, всего через пару дней после трагедии, его техническая комиссия проинформировала о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца. Не вдаваясь в детали управления самолетом типа B737-500, выделим из сообщения МАК лишь определяющие моменты. Итак, в процессе захода на посадку пилотам не удалось вывести лайнер на посадочную прямую в соответствии с установленной схемой. Экипаж оценил положение самолета относительно взлетно-посадочной полосы как «непосадочное» и приступил к уходу на второй круг, нажав кнопку TOGA. При этом из-за отключения одного из двух автопилотов дальнейший полет осуществлялся в директорном (ручном) режиме. Кабрирующий момент от резко возросшей тяги двигателей, вышедших на режим, близкий к взлетному, в сочетании с уборкой закрылков в положение 15° увеличил угол тангажа воздушного судна до 25°: оно стало набирать высоту, а скорость – падать. На высоте 700 м и скорости 230 км/ч экипаж, до этого не предпринимавший попыток штурвального управления самолетом, перевел самолет в снижение, перешедшее в пикирование с отрицательным углом до 75°. Примерно через 20 секунд со скоростью более 450 км/ч машина столкнулась с землей. От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло около 45 секунд. По данным бортовых средств объективного контроля, отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, зафиксировано не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.

Из заявления технической комиссии 29 ноября 2013 г. можно сделать выводы, каких навыков, опыта и компетенций, по мнению авиавластей, не хватило пилотам татарстанского «боинга». МАК призвал к дополнительным занятиям и тренировкам с летным составом по отработке действий при уходе на второй круг, по распознаванию сложного пространственного положения самолета и отработке действий по выводу машины из него, по изучению особенностей навигационной системы самолета.

Одновременно Росавиация инициировала массовые проверки пилотов российских авиакомпаний, недавно переученных с других летных специальностей (штурманов и бортмехаников). Известно, что 47-летний командир татарстанского «боинга» большую часть своей 21-летней летной карьеры проработал штурманом, а переучивание на второго пилота самолета Boeing 737 прошел только в июне 2010 г. Командиром он летал с марта 2013-го. Его налет в качестве пилота составлял 2736 ч, из них на Boeing 737 – 2509 ч, в роли КВС – всего 528 ч. 47-летний второй пилот «боинга» ранее работал бортмехаником Як-42, на пилота гражданской авиации переучился в октябре 2010 г., на второго пилота Boeing 737 – в июле 2011-го. Его налет в качестве пилота составлял 2093 ч, из них на Boeing 737 – 1943 ч.