Читать «Тайны веков: Кн. 2» онлайн - страница 119
Коллектив авторов
Совещание состоялось, но... в журнале напротив фамилии полномочного представителя морского министерства была сделана запись: «Он был приглашен, но в совещание не прибыл...»
Каковы же были истинные мотивы, побудившие морское министерство игнорировать совещание?
Неужели его руководители были настолько близоруки и упрямы, что могли не признавать его достоинств?!
Казалось бы, можно списать дело на ретроградство, косность и рутину морского министерства, в которых его упрекают как составители проектов, так и общественность. Но похоже, что в данном случае все обстоит значительно сложнее.
Почему два десятилетия спустя немцы, построив весьма удачную серию дизельных линкоров, в дальнейшем вновь вернулись к паротурбинным установкам?
Почему ни Англия, ни Америка, крайне нуждавшиеся в экономичном двигателе для своего военного флота, не последовали примеру Германии и дальше составления проектов не пошли?
Почему морское министерство в России, в свое время так горячо взявшееся за внедрение дизель-мотора на флоте, по прошествии нескольких лет явно охладело к идее внедрения его на крупных военных судах?
«Увлечение этою идеею... было скорее чрезмерное, чем недостаточное...»
Вопросы, поставленные в конце статьи П. Веселова, заслуживают самого серьезного рассмотрения, так как в данном случае отказ от постройки дизельных крейсеров и линкоров нельзя списать на консервативность русского морского ведомства.
«Морское министерство... — вспоминал известный русский инженер-механик В. Винтер, — чрезвычайно интересовалось идеей установки дизель-моторов для целей движения судов. Я бы сказал, что увлечение этою идеею... было скорее чрезмерное, чем недостаточное...»
Действительно, авторы проектов дизельных кораблей в те годы не уставали выпячивать основное достоинство новых двигателей: их экономичность, позволявшую значительно увеличить дальность плавания и уменьшить водоизмещение оборудованных ими кораблей.
Вот каковы, к примеру, результаты сопоставления турбинного и дизельного крейсеров, опубликованные в журнале «Теплоход». Приняв скорость и вооружение обоих крейсеров одинаковыми, автор проекта П. Белявин рассчитал, что водоизмещение дизельного крейсера получается 24 140 тонн, а паротурбинного — 30 300 тонн, что мощность механизмов у дизельного крейсера 52 тысячи лошадиных сил, а у паротурбинного — 63 тысячи лошадиных сил, что дальность плавания экономическим ходом у дизельного крейсера 14 тысяч миль, а у паротурбинного лишь 4,8 тысячи миль, и при этом в цистерны парового крейсера необходимо было принять 8500 тонн жидкого топлива, а в цистерны дизельного — всего лишь 1920 тонн.
Морское ведомство, приступая к изучению дела, требовавшего в случае положительного разрешения многомиллионных затрат, должно было критически оценить подобные посулы. И что же оказалось? Специалисты Московского и Иваново-Вознесенского промышленных районов на основе десятилетнего опыта эксплуатации дизелей в заводской практике, неизмеримо менее жесткой и напряженной, чем военно-морская, пришли к такому заключению: «Вся экономия от употребления дизелей в качестве двигателей для фабричных установок с лихвою поглощалась расходами на усиленный их ремонт и убытками от остановки станков в нередких случаях внезапной порчи дизелей».
