Читать «Supermarine Spitfire. Часть 2» онлайн - страница 23

Неожиданно быстро — уже во второй половине 1942 года — появился «Спитфайр XII». Это был первый вариант, оснащенный двигателем «Гриффон». (Как известно, «Гриффон» проектировался именно для морской авиации). Уже 29 января 1943 года фирма «Супермарин» представила проработанный проект палубного истребителя с двигателем «Гриффон IV» на базе Mk.XII. Истребитель имел второй радиатор под левым крылом, как на Mk.IX. Хотя «Гриффон IV» оптимизировался на небольшую высоту и имел одноступенчатый наддув, ему дополнительный радиатор не требовался. Но систему охлаждения все же усилили, рассчитывая использовать самолет в условиях тропиков. Планер унифицировался с «Сифайром III», только хвостовое оперение было как на «Спитфайре XII» (с широким рулем направления и убирающимся хвостовым колесом, как на «Спитфайре VIII»), В крыльях самолета установили дополнительные бензобаки. Самолет теперь брал до 455 л топлива, то есть на 68 л больше, чем прежняя модификация. Но дальность полета это не увеличило, так как «Гриффон» отличался заметно большим аппетитом. Самолет мог дополнительно нести под фюзеляжем плоский подвесной бак объемом 205 л или бак-»торпеду» объемом 228 л.

С февраля 1943 года «Спитфайр XII» EN226, оснащенный посадочным гаком, проходил испытания. 9 марта 1943 года капитан Эрик Браун посадил эту машину на палубу «Индомитебла».

Новая модификация «Сифайра» имела внутрифирменное обозначение «тип 377». Какое-то время самолет неофициально называли «Сифайр XII», а затем присвоили официальное обозначение «Сифайр IV». Но вскоре провели стандартизацию обозначений линии «Спитфайр»/»Сифайр», и с июля 1943 года самолет стал называться «Сифайр XV».

Прототип Mk.XV NS487 завершили в конце ноябре 1943 года. Всего построили шесть прототипов этой модификации: NS487, NS490, NS493, РК240, РК243 и РК245.

«Сифайр» с двигателем «Гриффон» переживал в принципе те же проблемы, что и «Спитфайр» с аналогичным двигателем. Большой крутящий момент мощного мотора серьезно сказывался на управлении самолетов, требуя постоянной регулировки рулей при изменении режима работы двигателя. Особенно много проблем возникало при посадке на авианосец. В случае неудачного захода приходилось резко увеличивать обороты двигателя, и на перебалансировку рулей времени у пилота не оставалось. Самолет резко клевал носом, что могло закончиться аварией. Кроме того, при скоростях более 640 км/ч самолет начинал заваливаться на левое крыло, а при скоростях более 700 км/ч пилот уже не мог удержать крыло, работая рулями, и самолет входил в самопроизвольную левую бочку. До 700 км/ч самолет легко разгонялся даже при небольшом пикировании; это явление было довольно неприятным и опасным.

Другим источником проблем служило шасси, которое почти в неизмененном виде досталось самолету от «Сифайра II». Но модификация Mk.XV имела заметно большую массу и посадочную скорость, а также винт большего диаметра, который едва не цеплял лопастями за палубу.

Хотя Mk.XV приспособили для взлета с использованием системы RATOG, продолжались поиски эффективных способов сократить разбег машины. В начале 1944 года появилась катапульта, которая разгоняла самолет, стоящий на собственном шасси, а не на тележке, как это было раньше. В испытаниях катапульты участвовал прототип NS490.