Читать «Supermarine Spitfire. Часть 2» онлайн - страница 18

Гак «тип А» крепился к нижним стрингерам в районе шпангоута № 15, примерно в 3 метрах за колесами главного шасси. Длина гака составляла 1,8 м. Гак выпускался с помощью гидравлического привода. В выпущенном состоянии гак опускался на 0,9 м ниже уровня хвостового колеса. В убранном виде гак фиксировался ножничным механизмом, который отключался из кабины с помощью тяги. Гак в убранное положение возвращался вручную после посадки. В фюзеляже для гака имелось углубление, так что наружу выступал только конец крюка.

Сразу за противопожарной переборкой двигателя, на центральном стрингере установили две проушины для подъемного крана. Чтобы центр тяжести сместился в район проушин, из хвостовой части фюзеляжа сняли штатный балласт, взамен которого 12 кг балласта поместили слева от моторамы.

Наконец, на самолет установили морскую радиостанцию TR. 1196 и морским устройством идентификации свой-чужой.

Полная переделка «Спитфайра VB» в «Сифайр IB» занимала 10300 человеко-часов работы.

AD371 поступил в работу 31 декабря 1941 года. Самолет получил гак и крепления катапульты, после чего в феврале 1942 года его передали в Фарнборо для испытаний в качестве прототипа «Сифайра IIС».

В феврале-марте 1942 года самолет совершал пробные взлеты с помощью катапульты с максимальной перегрузкой 3,5g.

Затем самолет передали в 778-ю эскадрилью морской авиации и, далее, на авианосец «Илластриес». В ходе всех этих испытаний произошло несколько аварий, самолет получил повреждения. Снова подтвердилось, что обзор из кабины достаточен для взлета, но слабоват для посадки. В результате самолет приходилось вести по сложной глиссаде, чтобы до последней секунды держать в поле зрения палубу и палубного офицера.

После завершения испытаний обнаружились повреждения обшивки и пластическая деформация лонжерона горизонтального оперения. При взлете с катапульты двигатель имел тенденцию к перегреву.

За испытаниями на борту авианосца «Илластриес» наблюдал Уинстон Черчилль. Премьер настоял на поставках одноместных истребителей для морской авиации. В результате Министерство авиации передало флоту несколько «Спитфайров». Никто не решился напомнить Черчиллю, что два года назад он был активным противником создания палубного истребителя на базе «Спитфайра».

«Спитфайр» BL767 отправили для повторных испытаний на предприятие концерна «Виккерс» в Уорти-Даун. Полную переделку самолета завершили 23 марта 1942 года, после чего самолету присвоили новый регистрационный номер МВ328. В марте-апреле машина прошла полный цикл испытаний на палубе авианосца «Викториес». Эти испытания закончились тем, что было решено начать переброску на Мальту «Спитфайры» с помощью авианосцев.

Всего до стандарта «Сифайр IB» переделали 166 «Спитфайров VB» (48 на фирме «ACT» в Хембле, и 118 на фирме «Канлифф Оуэн»).

Несмотря на первоначальные обещания поставить 30 «Сифайров» до конца мая, первый Mk.IB поступил заказчику лишь 15 июня 1942 года. Кроме того, Адмиралтейство недополучило заказанные самолеты «Фейри Файрфлай» и «Блэкберн Файрбренд», поэтому 4 июля 1942 года для морской авиации заказали 500 обычных «Спитфайров» (и 250 «Харрикейнов»). Министерство авиации отказало, так как 2400 истребителей планировалось отправить Советскому Союзу. В течение нескольких последующих месяцев продолжался конфликт между Адмиралтейством и Министерством авиации насчет поставок «Спитфайров» и «Сифайров» для морской авиации.