Читать «Supermarine Spitfire. Часть 1» онлайн - страница 3

Но и при адекватной работе насосов двигатель «Госхоук» перегревался при быстром наборе высоты. Когда самолет набирал высоту 4500 м, конденсационные камеры в крыльях переполнялись паром. При этом срабатывали предохранительные клапаны на законцовках крыла. Заметив белые струйки пара, пилот должен был перевести машину в горизонтальный полет и подождать, пока давление в конденсационных камерах придет в норму. Обслуживание самолета затруднялось тем обстоятельством, что обшивка крыла в районе камер раскалялась на столько, что требовалось довольно много времени пока она остынет и к ней можно будет прикасаться голыми руками.

Со всеми этими недостатками можно было бы мириться, если бы характеристики самолета оказались лучше, чем у конкурентов. Но, к сожалению, все было совсем не так. Максимальная скорость «Супермарина 224» составляла всего 383 км/ч, а высоту 15000 футов он набирал 8 минут. Победителем конкурса стал биплан «Глостер SS 37», который пошел в серию под названием «Глостер Гладиатор». Победитель развивал максимальную скорость 390 км/ч, а высоту 15000 футов набирал за 6,5 минут.

После всесторонних испытаний на армейском полигоне в Мартлсхем-Хит, самолет передали в исследовательский центр в Фарнборо. В 1937 году самолет использовали в качестве учебной цели на полигоне Орфорднесс.

Весной или летом 1935 года самолету «Тип 224» присвоили собственное имя — «Спитфайр». В разговорном английском слово «spitfire» означает «злобный, нервный, вспыльчивый человек» или в данном случае даже «человек, писающий кипятком».

Проект F.37/34 (тип 300)

Летом 1934 года, когда еще шли испытания самолета «тип 224», фирма «Супермарин» приступила к переговорам с Министерством авиации, предлагая новую, более совершенную машину. Новый самолет «тип 300» представлял собой развитие «типа 224». Ожидалось, что за счет использования убирающегося шасси, устранения выступающих деталей, замену гофрированной обшивки гладкой и уменьшения размаха крыла удастся увеличить максимальную скорость самолета примерно на 50 км/ч. В конце 1934 года проект «Супермарин № 425а» представили в Министерство авиации.

Военные не слишком заинтересовались предложением фирмы. Но Митчелл не сдавался и его коллектив продолжал совершенствовать «тип 300». Ранней осенью самолет оснастили более тонким крылом размахом всего 11,3 м. Кабину закрыли фонарем, а конструкцию облегчили за счет использования работающей обшивки. Двигатель планировалось оставить прежним. Ожидалось, что скорость самолета составит около 450 км/ч. С более мощным двигателем самолет мог развить и большую скорость. На подходе были 700- и даже 800-сильные двигатели «Напьер Даггер». 6 ноября 1934 года руководство концерна «Виккерс» вмешалось в работу фирмы, предложив оснастить самолет перспективным двигателем «Роллс-Ройс PV XII» (в будущем этот двигатель прославился под названием «Мерлин»). Но в то время мотор PV XII еще был сыроват и не годился для установки на самолет. В июле 1933 года двигатель прошел 100-часовое испытание, показав стартовую мощность 635 л.с. и максимальную мощность 800 л.с. на высоте 12000 футов (3700 м). Ожидалось, что мощность мотора удастся довести до 1000 л.с. В ноябре 1934 года Митчелл получил согласие на продолжение работ над самолетом «тип 300» с двигателем PV XII. Это решение утвердил директор концерна «Виккерс (Эйвиейшн) лтд.» сэр Роберт Маклин. Концерн взял на себя финансирование проектных работ, ожидая получить правительственный заказ. Министерство авиации поддержало идею оснастить самолет двигателем PV XII. 1 декабря 1934 года фирма получила заказ AM 361140/34 на выпуск прототипа «доработанного самолета F.7/30» суммой 10000 фунтов стерлингов. Новый самолет следовало представить к октябрю 1935 года.