Читать «Русские инженеры» онлайн - страница 296

Агрегат Рыбинской ГЭС — уникальная машина. Она оснащена советскими конструкторами рядом оригинальных и остроумных приспособлений. Для придания вертикальной устойчивости огромному валу устроен специальный подшипник, смазкой для которого служит обыкновенная вода. Еще больший интерес представляет электромагнит разгрузки пяты генератора. На пяту падает нагрузка в 2 тысячи тонн. В момент запуска машины очень важно облегчить пяту. Это выполняет электромагнит, как бы оттягивающий на себя часть тяжести. Энергетики с особой гордостью подчеркивают, что все в этих машинах, включая и многообразные сложные автоматические приборы управления, сделано на советских заводах.

Создание Рыбинского и Угличского водохранилищ изменило судоходные условия в районе верхнего течения Волги. Путь Москва — Ленинград по новой водной системе сократился на 1 100 километров. Кроме того, по новому водному пути, смогли проходить теперь без перегрузки самые крупные волжские суда, в том числе и нефтеналивные баржи, до Москвы, Калинина, Череповца.

Новые гидроэлектростанции сыграли большую роль в военной экономике страны. Центральная энергосистема, обслуживающая Московскую область, получила за эти годы от двух новых электростанций до трех с половиной миллиардов киловатт-часов электроэнергии.

Через шлюзы прошло свыше 37 тысяч плотов и судов.

Рыбинский и Угличский гидроузлы, созданные коллективом Волгостроя, — крупнейшие гидротехнические сооружения, но они в системе «Большой Волги» являются лишь начальными сооружениями, за которыми следуют Куйбышевская и Сталинградская гидроэлектростанции.

Одновременно со строительством Канала имени Москвы осуществлялось в советской столице строительство метрополитена.

До Великой Октябрьской социалистической революции проблему городского транспорта не могли разрешить ни с помощью конной железной дороги, ни с помощью трамвая. Лишь в наше время советские инженеры осуществили идею подземной железной дороги. Она была построена с исключительным размахом, в необычайно короткий срок.

Строительство линий первой очереди было начато в 1932 году, а 15 мая 1935 года началась эксплуатация первой очереди Московского метрополитена. Несмотря на исключительные трудности работы в московских грунтах, оказавшихся крайне неблагоприятными для прокладки тоннелей, советские рабочие, техники и инженеры в чрезвычайно короткий срок воздвигли великолепное сооружение, поразившее весь мир своей красотой и техническим совершенством.

Прокладка тоннелей производилась в основном закрытым способом. Меньшая часть тоннелей проложена открытым способом; этот способ, по сути дела, мало чем отличается от обычных земляных работ, производимых в глубоких котлованах. При этом относительно простом и легком способе работы вскрывается земная поверхность и вдоль линии будущих стен тоннеля забиваются металлические балки и экскаваторы вынимают грунт, после чего бетонируется сначала нижняя часть тоннеля, потом стены и, наконец, перекрытия. Когда тоннель готов, поверхность над ним приводится в прежний вид: улица замащивается камнем или заливается асфальтом, возобновляется движение, и всякие следы строительства исчезают.