Читать «Японская императорская военно-морская авиация 1937-1945» онлайн - страница 37

В дальние вылеты обычно брали с собой еду. На фото: младший штурман в кабине Тип 96 «Рикко» наслаждается рисом, упакованным в алюминиевую коробку для завтраков. Кабины Тип 96 были гораздо теснее, чем в торпедоносцах следующей модели, Тип 1 «Рикко» (G4M). (Эдвард М. Йонг)

Важнейшим моментом было взаимодействие бомбардира с пилотом его самолета. В отличие от американского бомбового прицела «Норден», японские Тип 90 и Тип 92, применявшиеся в морской авиации, не имели устройства для внесения автоматической поправки на боковой снос самолета. В результате точность бомбометания во многом зависела от почти инстинктивной координации действий пилота и штурмана, которая возникала только после долгих часов совместных тренировок. Во время подхода к цели и ухода от нее соединение бомбардировщиков должен был вести старший офицер. Если главный бомбардир находился на борту его машины, никаких изменений в построении группы не происходило. Чаще, однако, самолет главного бомбардира лишь входил в командирское звено, а сам главный бомбардир находился в машине старшего по званию унтер-офицера, а не командира группы. В этих случаях при начале захода на цель самолет командира должен был поменяться местом с самолетом главного бомбардира и дать ему возможность возглавить бомбовый удар. Именно это происходило в Пёрл-Харборе, когда бомбардировщики Канко Тип 97 (B5N2) вынуждены были меняться местами в строю. Кроме того, в Пёрл- Харборе японские бомбардировщики применили специальный V-строй из пяти машин, отказавшись от обычного в тот период «V из V» из девяти машин. Это делалось с целью достичь более высокой концентрации бомбового удара в ограниченном пространстве бухты.

Торпедоносцы

Торпедоносцы Императорского военно-морского флота Японии гордились своей славой самого эффективного воздушного оружия в составе ВМС. При этом они же несли, в соответствии с духом Бусидо, самые высокие потери.

Торпедоносцы вступали в бой на малых высотах, причем свой высотный эшелон торпедоносец должен был занять на удалении примерно 3000 м от корабля-цели. Высоту от 10 до 20 м над волнами экипаж обязан был выдерживать до сближения на 1000 м, пригодного для сброса торпеды. После пуска торпеды самолету надлежало продолжать движение на прицельной высоте, поскольку в этом случае машина представляла для вражеских зенитчиков цель минимальных размеров — при попытке отвернуть или набрать высоту самолет подставлял неприятелю борт или брюхо. Задачей было удерживаться ниже уровня палубы корабля до последней минуты, затем перепрыгнуть через судно и продолжать отход с другого борта, вновь «срезая» гребни волн.

Учения, проводившиеся в предвоенные годы, показали, что экипажам торпедоносцев следует готовиться к очень высоким потерям, порядка 70 процентов. В действительности на Тихом океане потери оказались еще выше, поскольку корабли американских ВМС обладали чрезвычайно сильной противовоздушной обороной. В конечном итоге торпедоносцам японского флота пришлось, как и «классическим» бомбардировщикам, искать укрытия в ночи. При ночных торпедных атаках нападавшие подразделялись на две функциональные группы. Впереди шла группа освещения, сбрасывавшая осветительные бомбы на парашютах, как, собственно, для освещения — так и для обозначения направления и скорости движения цели (этому служили обусловленные цветовые сигналы). Ударная группа шла во втором эшелоне и, сориентировавшись по указателям, проводила атаку тем же способом, что и днем.