Читать «Крейсер I ранга "Рюрик" (1889-1904)» онлайн - страница 23

Еще в декабре 1890 г. Н.В. Долгоруков докладывал в МТК, что на основе эмпирических данных по английскому броненосцу “Родней” расчетное давление на руль крейсера вместо принятых чисто теоретических 30 т должно составлять 42 т, а это увеличивает вероятность появления пороков в чрезмерно толстой (до 711 мм вместо первоначальных 508 мм) и сложной бронзовой отливке головы руля. Было бы лучше, считал он, изготовить голову руля из прессованной стали (тогда диаметр уменьшится до 457 мм), от коррозии ее защитить, как это делается с гребными валами, бронзовой облицовкой, а с бронзовой рулевой рамой соединить, по примеру английского и французского флотов, простыми шпонками и чеками. Но МТК, согласившись с необходимостью увеличения расчетного давления на руль, предложил более простое решение: увеличить вдвое (по опыту крейсеров “Память Азова” и “Дмитрий Донской”) “прочное натяжение” бронзы (с 1,58 до 3,2 кг/мм2 ) и тем сохранить, за счет ограничения диаметра головы руля (533 мм), монолитную и избавленную от опасности коррозии конструкцию рулевой рамы из бронзы.

Компоновка рулевого устройства определялась с учетом мнения недавно назначенного (в июле 1890 г.) командиром крейсера капитана 1 ранга Ф.П. Энгельма (ранее командовал крейсером “Минин”), предлагавшего из-за затруднительной передачи управления вообще отказаться от ручного штурвала. Учитывая это, МТК предложил (журнал № 74 от 1 мая 1891 г.), сохранив ручной штурвал, установить его на кормовой платформе и соединить не с главным рулевым приводом, а с запасным румпелем, штуртрос от которого навивать на барабан, наложенный на задний конец оси ручного штурвала.

К этому времени на стапеле шпангоутные ветви корпуса поднялись до уровня жилой и батарейной палуб на протяжении от 29-го до 94-го шпангоута; нижний пояс обшивки между этими палубами был положен от 36-го до 66-го шпангоута, по ним и далее крепили бимсы и стрингер батарейной палубы. Уже отлитые в мастерских завода бронзовые рулевую раму весом 14 т и ахтерштевень (13 т) передали на механическую обработку. Форштевень уже был готов для установки.

Крейсер I ранга “Рюрик” (Сечение борта в районе миделя)

Однако сборку на стапеле пришлось остановить: по проверочному расчету, выполненному 4 мая 1891 г. Долгоруковым, напряжения в верхних связях корпуса составляли 9,65 кг/мм2 , отчего коэффициент запаса прочности вместо 5, как рекомендовалось в трудах У.Д.М. Ранкина, составлял лишь 4,2. Этот огромный, по современным понятиям запас, МТК признал недостаточным. Способ подкрепления, предложенный наблюдающим и главным корабельным инженером и грозивший перегрузкой от 120 до 140 т, МТК заменил своим, сводившимся к уменьшению числа изменяемых связей и резкому увеличению (с помощью накладок) сечения тех, которые были наиболее удалены от нейтральной оси, что снижало перегрузку до 95 т. Так, толщины настила верхней палубы и ее стрингера (7,9 и 11,1 мм) предлагалось увеличить до 20,6 мм, высоту ширстрека верхнего пояса двухслойной наружной обшивки – с 381 до 762 мм и т.д.