Читать «Focke-Wulf FW190 A/F/G. Часть 1» онлайн - страница 2
С. В. Иванов
Другое обстоятельство было более прозаическим. Выяснилось, что оба изготовителя рядных двигателей – «Юнкере» в Дессау и «Даймлер-Бенц» в Штуттгарт-Унтертюркхайме – не смогут в ближайшее время увеличить темпы выпуска моторов, чтобы удовлетворить всех заказчиков. Уже зимой 1939/ 40 г.г. стало ясно, что «Даймлер-Бенц», несмотря на открытие новых сборочных линий, едва покрывает потребности в двигателях только для истребителей Bf 109 и Bf 110. В результате «Хейнкель» был вынужден резко свернуть в 1940 году выпуск самолетов Не 111Р с моторами DB601 и приступить к производству самолетов Не 111Н с моторами Jumo 211. В свою очередь, «Юнкере» мог обеспечить моторами Jumo только самолеты Не 111, Ju 87 и Ju 88. В результате этих обстоятельств проект компании «Фокке-Вульф Флюгцойгбау А Г» был принят.
Дальнейшее развитие проекта вел коллектив под руководством инженера Рудольфа Блазера. Среди подчиненных Блазера стоит назвать инженеров Вилли Кетера и Людвига Миттельгубера, а также начальника проектного бюро инженера Андреаса фон Фельманна (к тому времени Курт Танк уже был техническим директором «Фокке-Вульфа»). Вскоре RLM заказало строительство четырех прототипов, и работы пошли полным ходом. Сначала подготовили деревянный макет, а осенью 1938 года уже началось строительство прототипов. Новый самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси. Первоначально на самолет предполагалось установить 18- цилиндровый двигатель воздушного охлаждения типа «двойная звезда» BMW 139. Это была новая разработка фирмы «БМВ», представлявшая собой спарку двух 9-цилиндровых двигателей BMW 132. Двигатель, действительно, заметно ограничивал поле зрения вперед и вниз, зато развивал мощность 1550 л.с./1140 кВт, то есть был на четверть мощнее рядного DB 601 или Jumo 211, отличаясь при этом еще и большей живучестью. Большая мощность мотора имела и отрицательную сторону – двигатель был склонен к перегреву. Эту проблему попытались решить с помощью туннельного кока, который увеличивал скорость потока воздуха через двигатель, а также уменьшал лобовое сопротивление самолета. Первый прототип (Fw 190V1 W.Nr. 0001) был готов весной 1939 года. Машине присвоили гражданский регистрационный номер D-OPZE. 1 июня 1939 года самолет облетал Ганс Зандер – главный летчик-испытатель фирмы «Фокке- Вульф». Уже первые полеты показали великолепные летные качества самолета. Машина отлично слушалась рулей, хотя некоторой коррекции требовала конструкция элеронов. Туннельный кок винта не оправдал возлагаемых на него ожиданий – двигатель, по-прежнему, проявлял склонность к перегреву. Проблема была настолько серьезной, что даже в результате непродолжительного форсирования двигателя, температура в кабине доходила до 55?С. Недостаточной оказалась и герметичность кабины, из-за чего в ней накапливались выхлопные газы. Их концентрация достигала величин, угрожающих жизни пилота. Ганса Зандера от отравления спасала только кислородная маска.
