Читать «Великая Отечественная катастрофа – 3 (сборник)» онлайн - страница 235

В то же время на производство одного Т-34 в январе 1943 года на Уральском танковом заводе тратилось 5100 нормо-часов, а с учетом всех смежников – 17 600 нормо-часов [210] , то есть в 6–7 раз меньше, чем на его немецкий аналог. Конечно, со временем немецкие машины становились дешевле – но и Т-34-85 в 1944 году уже «стоил» (без смежников) всего 3521 нормо-час.

С этими цифрами можно спорить и приводить другие расчеты, но некий приблизительный порядок они дают, хорошо объясняя, почему немцы за 1941–1945 годы выпустили танков и САУ… не в семь и даже не в пять, но всего лишь в три раза меньше, чем Советский Союз. Затратив на это, между прочим, гораздо больше промышленных ресурсов – которых у них и было больше, чем у СССР.

Ну и, наконец, огромное значение имеют сроки «отработки» того или иного образца техники от начала проектирования до запуска в серию. Очевидно, что чем дольше идет работа над машиной, тем совершеннее она окажется. Широко восхваляемый ранее и едва ли не чаще ругаемый ныне Т-34 действительно обладал массой недостатков. Исправить их в серийном производстве при условиях, исключающих снижение выпуска, не удавалось вплоть до 1944 года.

А если бы эта машина создавалась не в авральном порядке, а тщательно и неторопливо, как это делали немцы с Pz.III и Pz.IV? На разработку – не год, а два-три, на организацию массового производства – столько же, с последовательным выпуском нескольких экспериментальных малосерийных моделей. И в итоге получили бы мы «лучший танк Второй мировой» не к началу войны, а аккурат к Курской битве… если бы она вообще состоялась при этом варианте развития событий. В этом смысле весьма показательна судьба куда более удачных и сбалансированных моделей – Т-34М и Т-50. Первый из них в серию не пошел вообще, второй был выпущен малой серией из-за трудностей с переналаживанием производства, хотя не уступал «тридцатьчетверке» по большинству параметров и при этом был не только дешевле ее по сметной стоимости, но и гораздо удобнее в эксплуатации.

Итак, мы пришли к выводу, что простое сравнение количества той или иной техники не отражает реальной боевой ценности этой техники и не дает нам истинного соотношения сил. Несмотря на большее количество танков или самолетов, Красная армия в 1941 году не только не превосходила вермахт в техническом оснащении, но существенно уступала ему, по ряду показателей – в разы.

Однако возникает другой вопрос: а можно ли было даже при имеющихся возможностях организовать производство техники более эффективно? Не «масло вместо пушек», но хотя бы «грузовики вместо танков». Ведь советские механизированные войска явно оказались перегружены бронированной техникой при катастрофическом недостатке колесного автотранспорта – это признают практически все современные историки от «либералов» до «сталинистов».

Легко быть умным на бумаге, задним числом, уже зная, где надо было подстелить соломку, но при этом не представляя себя множества объективных, но неявных факторов, влиявших как на принятие тех или иных решений, так и на их практическую реализацию. Приведем пример. Стоимость танка КВ составляла чуть менее миллиона рублей. Всего с 1940 по 1943 год было произведено более трех тысяч таких машин – которые тем не менее не оказали заметного влияния на стратегическую ситуацию на фронте. Очень легко сделать вывод, что танки вообще не требовались Красной Армии, а их строительство являлось, выражаясь современным языком, «попилом» – бессмысленной тратой денег, которые с куда большим смыслом можно вложить во что-то более осмысленное. Например, в строительство флота.

Несложный арифметический подсчет показывает, что на деньги, сэкономленные при отказе от строительства тяжелых танков «Клим Ворошилов», можно было построить как минимум 20 крейсеров типа «Киров» (по 60 млн. рублей), 50 эсминцев проекта 7 или 7У (от 15 до 20 млн. руб. в ценах 1939 года), 120 быстроходных тральщиков типа «Фугас» (от 4 до 5 млн. рублей на 1939 год) и на остаток – полтысячи торпедных катеров типа Г-5 (по 300 тысяч рублей). Такая армада вполне позволяла не только установить полный контроль сразу над Балтийским и Черным морями, но и – что немаловажно – легко очистить Финский залив и балтийские фарватеры от вражеских мин. А не боясь ни мин, ни подводных лодок противника, имея возможность беспрепятственно снабжать любые прибрежные базы (Таллин, Ханко, Моонзунд, Севастополь), флот мог бы существенно изменить ход войны на прибрежных флангах…

Понятно, что все вышесказанное – не более чем благие пожелания и умозрительные расчеты. Чтобы построить и эффективно использовать описанную армаду, нужны не только деньги, но и производственные мощности (не только судостроительные), квалифицированный персонал, подготовленные моряки, достаточное количество вооружения и аппаратуры, в том числе высокотехнологичной – например, РЛС и приборы управления огнем.

Но то же самое относится и к любому другому виду военной техники: танкам, тягачам, тракторам, самолетам и автомобилям.

Например, легкий танк Т-26, предназначенный для отправки в Испанию, в 1937 году стоил 72 тысячи рублей (или 20 150 долларов), а трехтонный грузовик ЗиС-5 – 10 тысяч рублей. Легко подсчитать, что вместо почти десяти тысяч «двадцать шестых» в 1941 году нам бы гораздо больше понадобились лишние 70 тысяч грузовиков. Тем более, что в 1940 году такой же Т-26 уже стоил 86 тысяч (инфляция!), а цена грузовика практически не изменилась по причине удешевления при развитии производства.

Беда в том, что экономика (ни социалистическая, ни какая-либо другая) не позволяет просто так конвертировать производство одного вида продукции в производство другого вида, пусть и аналогичное по стоимости. Легко прийти на рынок с деньгами, взятыми из тумбочки, и выбрать подходящий товар на имеющуюся сумму – но гораздо сложнее самому произвести этот товар, наладив (с немалыми затратами времени и денег) всю технологическую цепочку.

Можно, конечно, заявить, что вместо 20 тысяч танков лучше было выпустить 200 тысяч грузовиков и что стремление производить танки, а не автотранспорт свидетельствует об агрессивных намерениях: ведь автомобили можно использовать в народном хозяйстве, а танки – нет.

Этот аргумент звучит убедительно даже для осведомленных и думающих людей, ведь не каждый является специалистом в организации промышленного производства. Увы, стоимость машины далеко не всегда пропорциональна затраченным на ее производство человеко-часам, да и производственных площадей на один автомобиль требуется хоть и меньше, чем на танк, однако далеко не в десять раз. Например, уже во время войны было выяснено, что отказ от производства одной легкой САУ СУ-76 дает возможность автозаводу, на котором она выпускалась (в данном случае – ГАЗ), выпустить дополнительно лишь три грузовика. Естественно, в условиях войны выбор делался в пользу самоходок, а не грузовиков.

В целом развитие промышленного производства в СССР лимитировалось именно ограниченным количеством квалифицированных рабочих (их число росло, но не такими темпами, какие были бы желательны) и темпами возведения новых промышленных мощностей. Вообще-то сами автомобили (да и танки) в СССР конца 30-х годов стоили уже относительно недорого. Для сравнения: зарплата командира взвода в 1940 году составляла 600 рублей в месяц, командира роты – 725 рублей, примерно столько же получал дипломированный инженер. Средняя зарплата по стране, конечно же, была ниже – в промышленности она составляла 350 рублей. В то же время легковой «пикап» М-1 стоил 6 тысяч рублей – 10 месячных зарплат командира взвода…

Итак, машин в стране и в армии не хватало не потому, что они стоили слишком дорого, а потому, что их просто не успевали производить в нужном количестве. Можно ли было за счет сокращения производства танков добиться увеличения выпуска автомашин? Возможно, хотя и не в десять раз. Однако это увеличение шло и так: в 1935 году в СССР было произведено 76 854, в 1936-м – 131 546, в 1937-м – 180 339, в 1938-м – 182 373 автомашин. Правда, потом этот рост приостановился, а затем и вовсе сменился падением: в 1939-м году было выпущено 178 769, а в 1940-м – всего 135 958 машин. Но произошло это прежде всего за счет сокращения производства «полуторок» при увеличении выпуска полноприводных машин грузоподъемностью 3 тонны и более. Кстати, одновременно сократился и выпуск танков – тоже за счет перехода на новые, более тяжелые машины.

Допустим, мы отказались бы от этого перехода и бросили все силы на производство автотехники. Что это давало в итоге? СССР встретил бы войну не с 16 тысячами пушечных танков [211] , а с половиной этого числа. За счет отказа от 8 тысяч танков мы в лучшем случае получили бы 100–120 тысяч автомобилей – на практике, скорее всего, гораздо меньше. Трудно сказать, насколько это улучшило бы военную ситуацию для РККА, но превосходство вермахта в обеспечении автотранспортом все равно никуда не девалось. Зато в ходе войны мы уже не смогли бы наладить выпуск новой бронетанковой техники в хоть сколько-нибудь приемлемых количествах – со вполне предсказуемым результатом…

Это вовсе не значит, что развитие мотомеханизированных сил РККА на протяжении 1930-х годов шло единственно верным путем. Предвоенное руководство Автобронетанкового управления имело весьма противоречивые представления о роли моторизованной пехоты в действиях механизированных сил – и это несмотря на появившиеся еще в конце 1920-х годов работы К. Б Калиновского, в которых немало внимания уделялось именно мотопехоте, ее взаимодействию с танками и роли на поле боя. Причем здесь невозможно списать ситуацию на репрессии 1937–1938 годов: Калиновский погиб в авиакатастрофе еще в 1931-м, его труды многократно издавались и легли в основу официальных учебников по тактике бронетанковых войск… Словом, данный вопрос выходит за рамки настоящей статьи и требует специального изучения. Ясно одно: идеология строительства механизированных сил РККА определялась не чьей-то прихотью или глупостью, а имела под собой гораздо более глубокие основания.