Читать «Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»» онлайн - страница 27

Вообще, в мировой историко-авиационной литературе давно уже признано, что итоговые официальные данные о количестве побед летчиков-истребителей Второй мировой войны – к какой бы армии они ни принадлежали – неизбежно оказываются завышенными. Причинами тому являлись:

а) специфика воздушного боя тех времен;

б) отсутствие на истребителях тех лет средств объективного контроля результатов стрельбы;

в) психология летчика-истребителя.

Как уже отмечалось, воздушный бой Второй мировой войны протекал на больших скоростях и характеризовался поэтому мгновенными изменениями обстановки. Продолжим цитировать дважды Героя Советского Союза М.П. Одинцова: «Только что ничего не было – и мгновенно масса самолетов перед глазами. И всего несколько секунд для принятия решения. Мысль летчика должна опережать скорость движения самолета, иначе в бою не выживешь…»102. В этих условиях летчику-истребителю чаще всего некогда было следить за дальнейшей судьбой обстрелянного им самолета, наблюдать за тем, как и куда тот падает – и падает ли вообще. Такую возможность с гарантией предоставляли лишь бои, происходившие «один на один» – и притом в достаточно «спокойном» районе. Например, младший лейтенант 42-го истребительного полка Г.И. Герман, поразив утром 17 августа 1941 г. в районе Брянска одиночный разведчик «Хеншель» Hs126, смог спокойно снизиться и сделать круг «над горящим разбитым самолетом врага». Расстреляв вечером того же дня второй «хеншель», Герман снова направил свой МиГ-3 за падающим разведчиком. «[…] Пробив облачность, – вспоминал летчик, – я увидел вражескую машину, за которой тянулся шлейф огня, затем я увидел взрыв, пламя которого ярко осветило землю»103.

Однако абсолютное большинство воздушных боев Второй мировой представляли собой групповые схватки, протекавшие так, как описал М.П. Одинцов. Иногда возможности для надежной визуальной фиксации своих побед пилотам предоставлялись и тут, например, в том случае, если пораженный самолет противника взрывался или разваливался на части сразу после попадания. Или при благоприятном стечении ряда других обстоятельств. Так, после боя 17 мая 1942 г. в районе Булонь – Кале (Франция) командир III группы 26-й истребительной эскадры «Шлагетер» капитан Й. Приллер доложил, что, поразив очередью английский истребитель Супермарин «Спитфайр» F Mk.V, он «спикировал за ним через облака и увидел, как он разбился»104. Немецкий летчик мог себе это позволить: его «Фокке-Вульф» FW190А-2 развивал на пикировании такую скорость, что для «Спитфайров» становился недосягаем. Кроме того, как можно понять из рапорта Приллера, даже снизившись, он не потерял превосходства в высоте над остальными истребителями англичан, шедшими значительно ниже, – а значит, не потерял и инициативы в бою. (Запас высоты есть запас потенциальной энергии, которую можно превратить в кинетическую – перейдя в пикирование и набрав за счет этого большую скорость, которая, в свою очередь, позволяет диктовать противнику в бою свою волю.) Однако гораздо чаще в групповых воздушных схватках складывались ситуации вроде той, что описал бывший летчик 767-го истребительного авиаполка Т.Д. Гусинский: пораженный самолет противника «накренился и уходит вниз, в пике. А в этот момент у тебя на хвосте сидит «сто девятый» [Bf109. – А.С. ], но дистанция (еще) почтенная, и он огонь по тебе не открывает. Что ж, ты будешь жертву свою преследовать? Ясное дело, ты вступишь в бой с преследователем»105. О том же пишет и Г.А. Баевский, вспоминая, как 8 мая 1943 г. он, летчик 5-го гвардейского истребительного авиаполка 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта, атаковал в районе Привольного (близ Лисичанска) разведчик «Фокке-Вульф» FW189: «Вижу свои попадания по левой плоскости, мотору, кабине… кажется [выделено мной. – А.С. ], горит. И в это время по радио слышу крик [командира эскадрильи гвардии капитана И.П. – А.С .] Лавейкина:

– Сверху сзади «мессер»! Уходи!

Откуда он взялся? Вроде «мессеров» рядом не было, опять проморгал… Слева трасса. Резко даю ногу, ручку на себя, полный газ […]. В глазах темно, самолет выполняет несколько витков вправо вверх […]. В воздухе уже много самолетов противника. […] Кругом какая-то круговерть! […]

После посадки меня удивил вопрос: «Где упала атакованная вами «рама» [советское прозвище FW189. – А.С .]?» А хрен ее знает! Разве в таком бою было время замечать место, где она упала, наблюдать за ее падением. Это было смерти подобно, сбили бы меня немедля!»106

«Да, – прибавляет Т.Д. Гусинский, – еще смотря на какой высоте происходил бой. Не будешь же преследовать жертву, если, на горе нам, превосходство (на стороне) противника [в случае с Й. Приллером, напоминаем, было наоборот. – А.С .], а потеря высоты – смерти подобна»107.

Все эти обстоятельства мешали летчику следить за судьбой обстрелянного им самолета так часто, что ветеран 768-го истребительного авиаполка Б.П. Николаев выразился даже излишне категорично: «Вам никто и никогда не скажет, куда упал самолет (противника). Любой летчик […] не смотрит, как он падает, куда он падает, он смотрит прежде всего за обстановкой в воздухе…»108. Более осторожно (но тем не менее недвусмысленно) высказались А.Е. Шварев и В.А. Тихомиров, воевавшие: первый – в 31-м, 236-м, 111-м гвардейском и 40-м гвардейском истребительных авиаполках, а второй – в 12-м истребительном авиаполку ВВС ВМФ. «[…] Я практически никогда не видел, чтобы сбитый мной самолет упал, – подчеркивает Шварев. – Почему? Потому что очередь дал и сразу смотришь вокруг, как бы тебя самого не сбили. Иначе нельзя». «[…] Сложно просто в бою за сбитыми следить, – указывает Тихомиров, – тут главное – боеспособного не упустить, а то пока рассматриваешь, тебе сзади и выдадут»109.

Итак, чаще всего летчик в воздушном бою успевал увидеть только, что обстрелянный им самолет «накренился и уходит вниз, в пике», что он, «кажется, горит» и т. п. Вместе с тем ему, естественно, хотелось думать, что атакованный сбит – тем более что попадания в него пилот обычно видел отчетливо. «В бою, – указывает Т.Д. Гусинский, – видишь свою очередь, куда она ложится»110. («Когда попадаешь в самолет, то сразу видно что-то вроде снопа искр или молний», – поясняет ветеран 1-го гвардейского истребительного авиаполка В.И. Клименко. А при попадании с близкого расстояния, добавляет воевавший в 165-м и 13-м (потом – 111-й гвардейский) истребительных полках С.Д. Горелов, пораженный самолет «обязательно» совершает в воздухе «кульбиты»111). И летчик докладывал о «давшем крен без перегрузки [т. е. без изменения направления полета. – А.С .]», «ушедшем вниз», «кажется, горящем» и т. п. самолете как о сбитом! Чрезвычайно характерным представляется в этой связи частично приведенное выше утверждение Б.П. Николаева. Цитируя его, мы намеренно опустили часть второй фразы; полностью ее начало звучит так: «Любой летчик видит, что он сбил [выделено мной. – А.С .], но он не смотрит, как он падает, куда он падает…»112. Как уверенно, как искренне ставится здесь знак равенства между понятиями «попал» и «сбил» (т. е. «добился падения или вынужденной посадки пораженного самолета»)!

А между тем «накренившийся и уходящий вниз в пике» самолет противника мог вовсе не получить фатальных повреждений, и его пилот лишь имитировал потерю управляемости (или собственную гибель), чтобы избежать преследования и повторной атаки. В I группе 51-й истребительной эскадры люфтваффе осенью 1942 г. имитация неуправляемого падения вообще стала типовым способом ухода от преследования… Если пораженный самолет входил в пике без крена, дело могло обстоять еще проще: машина опять-таки сохранила способность держаться в воздухе, а летчик просто демонстрирует один из самых обычных способов отрыва от преследователя – уход пикированием. Гарантии сбития не могло быть и в том случае, если атакующий видел, что обстрелянный им самолет задымил. Струя дыма могла указывать не на пожар, а на попытку оторваться от преследования на повышенной скорости, включив устройство форсирования двигателя. Ведь при работе мотора на форсированном режиме из выхлопных патрубков начинал выбрасываться черный дым – топливо не успевало полностью сгорать в цилиндрах… Но, даже если атакующий действительно поджег самолет противника, этот последний еще мог резкими маневрами сбить пламя – как это удалось, например, лейтенанту И.Н. Кожедубу из 240-го истребительного авиаполка 302-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Степного фронта над днепровским плацдармом в начале октября 1943 г. Или лейтенанту В.-У. Эттелю из II группы 3-й истребительной эскадры люфтваффе в бою в районе Геленджика 18 апреля 1943 г. Эттель сумел сесть на своем аэродроме – хотя о его Bf109 уже доложил как о сбитом сержант Д.Д. Тормахов из 269-го истребительного авиаполка 236-й истребительной авиадивизии 5-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта (который видел лишь, что «немец» задымил)…