Читать «Воздушные силы в итало-абиссинской войне» онлайн - страница 136

Возьмем снаряды пехотных пушек. По нормам США вес четырех патронов легкой пушки (3-дюймовой) с упаковкой — 56 кг. Вес боекомплекта в 4000 снарядов, считая слегка авианизированную упаковку, дает всего 50 т. При двух рейсах понадобится, следовательно, 12–13 самолетов. Как для патронов, так и для снарядов мы не учли веса парашютов. Мы считаем, что этот вес может быть при отлете вполне допустимой перегрузкой ввиду того, что вылет совершается со своего аэродрома, а полет — на небольшой высоте.

Посмотрим, каковы же возможности доставки войскам продовольствия? Если взять только съестные припасы для людей из расчета 2 кг на человека концентрированного пайка, то увидим, что один авиагрузовик способен в два рейса напитать 2000 человек. Если взять даже устаревшую, ныне измененную организацию французской пехотной дивизии, т. е. дивизии с низким органическим составом, т. е. скорее представлявшей потребительскую, чем боевую организацию, то даже ей (17 000 человек и 7000 лошадей) в среднем нужно было подавать 100 т продовольствия. При двух рейсах двухтонных авиагрузовиков это потребует всего 25 самолетов, а при четырех рейсах — 12,5. Французские гужевые нормы предусматривали необходимость 200 повозок (колонна длиною 4 км) для подачи этого же продовольствия или 45–50 двухтонных грузовиков. В данном случае разительным образом выявляется громадное преимущество воздушного скоростного транспорта над автогужевым, требующим массы людей, лошадей, мулов, моторов. А это ведет к тому, что такой транспорт очень большой процент своей грузоподъемности использует для собственного питания, потому что у него мал радиус действия. Воздушному транспорту его собственное питание гораздо лучше обеспечивается в его глубоких тыловых базах, сравнительно легко снабжаемых с помощью железных дорог или морского транспорта, бензопроводом и т. д., тогда как снабжение горючим автомобилей на фронте само по себе представляет трудную проблему.

Целесообразно ли иногда доставлять на самолетах горючее мото— и мехсоединениям? Всякому понятно, что к воздушному транспорту станут прибегать лишь в особо исключительных случаях, когда другого выхода просто нет. По французским нормам 1932 г. на колонну в 2000 грузовиков нужно на день работы горючего и смазочного около 76 т. Это значит, что достаточно при трех рейсах 13 самолетов. А три рейса для машины со скоростью более 300 км/час при удалении аэродрома 100–150 км — обычное явление. Чтобы доставить, скажем, 100 т горючего при трех рейсах, потребуется расход всего 16–17 самолетов. В данном случае надо, однако, серьезно решить технический вопрос о большегрузных самолетах-цистернах и сбрасываемых на парашютах и без них баках или контейнерах для горючего.

Очень любопытные перспективы ввиду их важности и новизны открываются в области военно-санитарного дела. Перевозка по воздуху больных и раненых давно уже прочно вошла в обиход империалистических армий при действиях на малокультурных театрах войны. Это немудрено, так как в тех условиях самолет часто есть единственное средство транспорта; вряд ли можно сомневаться в широком использовании авиации для военно-санитарной службы на европейских театрах войны. Было бы, конечно, слишком узко считать, например, санитарную эвакуацию делом лишь так называемой санитарной авиации. Последняя всюду существует, но в незначительных масштабах. Ее задачи важны. Она должна развиваться, но для выполнения специфических задач. В массе же своей эвакуация больных, отравленных, раненых должна опираться на самолеты «авиации снабжения». Ведь все многочисленные обратные рейсы этой авиации иначе пропадут непроизводительно, если не организовать обратного потока грузов, а в нем в дни боев большой процент должны составить «грузы» санитарные, т. е. эвакуируемые бойцы.