Читать «Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе» онлайн - страница 18

Войсковые испытания проходили Ла-5 второй и третьей серий завода № 21 с моторами М-82 второй серии завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 м. На самолетах были установлены две пушки ШВАК с боезапасом по 170 патронов на ствол, двумя замками ДЗ-40 под крылом для подвески бомб калибра до 100 кг.

С 20 августа по 13 сентября 1942 года летчики 287-й иад выполнили 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета, 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника.

В результате воздушных боев сбили 51 бомбардировщик противника и 36 истребителей Bf 109, включая 17 Bf 109F.

На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 вели воздушные бои с немецкими истребителями Bf 109F-4 и Bf 109G-2, а также с бомбардировщиками Ju 88, Ju 87, Bf 110 и Не 111.В воздушных боях с Bf I09F-4 и Bf 109G-2 самолет Ла-5 значительно уступал как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате Ла-5 не мог вести с немецкими истребителями активный воздушный бой и вынужден был обороняться. В воздушном бою с Ju 88, Bf 110 и Не 111 самолет Ла-5 отвечал всем требованиям современного истребителя по скорости, маневру и мощности огня.

Ла-5 использовали также для разведки войск противника, причем на высотах от 100 м до бреющего полета это было затруднительно вследствие недостаточного обзора вперед—вниз из-за широкого капота мотора.

^{Ла-5Ф ПМ. Белясника}

^{Штурман 126-го иап Герой Советского Союза П.И. Белясник среди боевых товарищей}

Камуфляж Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно и в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчало неприятелю обнаружение наших самолетов. С воздуха, на стоянке, окраска наших самолетов резко выделялась на фоне земли.

Что касается управления самолетом, то на элеронах на средних скоростях нагрузки были нормальные, но на скоростях выше 450 км/ч по прибору нагрузки значительно возрастали. На руле глубины при пользовании триммером на скорости 300—320 км/ч нагрузки снимались полностью.

На пикировании на скорости около 500 км/ч по прибору большие нагрузки затрудняли вывод самолета из пикирования и приходилось пользоваться триммером.

Управление рулем поворота на больших скоростях было тяжелое. Вообще управление самолета требовало от летчика хорошей координации движений рулями.

На правом вираже самолет стремился опустить нос и приходилось поддерживать его левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудачно. Нагрузки при торможении большие. Вследствие чего летчик натирал на ладони и среднем пальце правой руки мозоли.

Сектор был недоработан.