Читать «Новейшая отечественная история. XX – начало ХХI в. Книга 1» онлайн - страница 21

В период смуты 1905—1907 гг. темпы железнодорожного строительства несколько спали, но в целом за пятилетие 1905– 1909 гг. оставались внушительными – по 1262 км ежегодно. Крупномасштабное железнодорожное строительство, в частности, создание Транссибирской магистрали и Ташкентской дороги, использовалось для развития промышленности, особенно тяжелой, и сельского хозяйства. Государство стало непосредственно осуществлять строительство железных дорог и финансировать их не только за счет заграничных займов, но и общебюджетных средств, что было в мировой практике того времени совершенно исключительным явлением. За 11 лет, с 1893 по 1903 г., в железнодорожное, промышленное и городское строительство было вложено 5,5 млрд руб., что превышало все производственные вложения за предшествующие 32 года почти на четверть, причем доля внутренних капиталов в общей сумме инвестиций поднялась с 45 до 70% . Возводились новые заводы и фабрики, одновременно реконструировались старые. Преображались города, возникали новые рабочие поселки. Все это вызывало повышенный спрос на металл, минеральное топливо и строительные материалы. Производство цемента возросло по стоимости в 3,5 раза, кирпича в 3,4 и лесоматериалов в 4 раза. Стоимость всей продукции тяжелой промышленности с 1892 по 1900 г. увеличилась в 2,5 раза. По добыче минерального топлива, выплавке металлов и машиностроению Россия вышла примерно на уровень промышленного развития Франции. Медленнее развивалась легкая промышленность, дополнительный рынок для которой создавался за счет вытеснения кустарного производства и домашнего ремесла продукцией крупной индустрии по мере роста городского населения. Хотя к началу XX в. легкая промышленность продолжала преобладать, ее удельный вес за 7 последних лет снизился с 60 до 53,5%, тогда как производство средств производства повысилось с 34 до 46,5%. За тот же период во всей промышленности, судя по выработке на одного рабочего, повысилась на 7,2% и производительность труда.

Молебствия в честь открытия работ по постройке Китайско-Восточной железной дороги. 1897 г.

Разработка новых месторождений сырья на окраинах страны и перемещение к ним обрабатывающей промышленности предопределили возрастание удельного веса Юга, Кавказа, Поволжья и Средней Азии в индустриальном потенциале страны и снижение в нем роли Центрально-промышленного региона, Северо-Запада и Урала.

В начале XX в. общеевропейский кризис поразил и Россию. Факторами, вызвавшими спад промышленности, являлось резкое сокращение железнодорожного строительства и связанных с этим заказов, ухудшение условий мирового денежного рынка, затруднившее получение кредитов, уменьшение иностранных инвестиций, омертвление на складах крупных запасов сырья и топлива в ходе предыдущего бума. Кризису оказались подвержены те отрасли тяжелой промышленности (металлургия, транспортное машиностроение, производство стройматериалов), продукция которых пользуется спросом во время подъема в новом капитальном строительстве. Они же в большей мере, чем другие отрасли, испытали на себе воздействие последующей депрессии.

Более выгодное положение наблюдалось в отраслях промышленности, выпускающих средства потребления. Их лишь косвенно задело некоторое замедление в условиях кризиса темпов прироста, но падения производства не произошло, наоборот, здесь имел место заметный прирост. А в годы застоя стало сказываться благотворное влияние новых железных дорог на сельское хозяйство, а также увеличение мировых цен на хлеб и на другие виды продовольствия. Более того, в 1907– 1908 гг. вырос спрос на предметы личного потребления, поскольку в период революции 1905—1907 гг. произошло повышение, примерно на 20%, зарплаты рабочих и доходов крестьянства (вследствие отмены выкупа земли).

Суммарные показатели состояния производства средств производства (группа А) и производства средств потребления (группа Б) обнаруживают, как это видно из табл. 3, общий рост всей крупной промышленности России в 1901—1908 гг. и ее новый подъем в предвоенное пятилетие.