Читать «Messerschmitt Bf 109 часть 3» онлайн
С. В. Иванов
С. В. Иванов
Messerschmitt Bf 109 часть 3
(Война в воздухе — 60)
Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
Me 109F
Работы над Me 109F начались уже осенью 1938 года, сразу же после завершения работ над Me 109E. После завершения начального этапа работ, уже зимой 1938 года приступили к сборке двух прототипов, из которых первый — Me 109V22 — облетал 26 января 1939 года летчик-испытатель Г. Бовэ. Сразу за тем началась интенсивная исследовательская программа, которая в завершающей фазе столкнулась с рядом трудностей, главным образом административного характера. В результате работы по созданию Me 109F затянулись на долгий срок — почти два года. Следя за ходом работ над «Фридрихом», можно утверждать, что только в 1940 году впустую ушло пять месяцев.
До сегодняшнего дня точно не известны причины всех задержек. Можно лишь предположить, что они имели два рода причин: технические и политические. Среди технических причин можно назвать проблему с двигателем DB 601E и слишком медленно осваиваемым в серийном производстве DB 601N. Несколько меньшее влияние оказали трудности с проектированием нового крыла. Тем не менее, проблемы с крыльями привели к почти месячной задержке на финальной стадии работ. Среди политических причин главной были приказы Геринга и Гитлера (первый приказ Геринга датируется 7 февраля 1940 года), ограничивающие дальнейшие конструкторские работы и предписывающие производителям сконцентрироваться на максимальном серийном выпуске уже имеющихся модификаций.
Весь процесс создания Me 109F можно условно разделить на два этапа. Первый этап заключался в модификации стандартных крыльев «Эмиля» (изменение их конструкции, переделка радиаторов, установка трубки Пито) и переделке фюзеляжа под новый двигатель DB 601E. Новый мотор на 452 мм был длиннее, чем DB 601А, что потребовало от конструктора полностью перепроектировать мотораму и капот. Чтобы улучшить аэродинамику самолета, на него установили обтекатель втулки винта от Me 210/ Me 209, а также были зализаны все выступы и неровности, характерные для «Эмиля». Детали капота у Me 109F спроектировали таким образом, что они при хорошей аэродинамике обладали неплохой эргономикой, открывая легкий доступ ко всем узлам двигателя.
Кроме того, изменилась конструкция и хвостовой части фюзеляжа. Теперь хвостовое оперение имело свободнонесущий горизонтальный стабилизатор. Во время проектных работ кто-то допустил небольшую ошибку, и стык хвоста с фюзеляжем оказался недостаточно прочным. В результате стык пришлось усилить четырьмя наружными накладками. Это решение оказалось настолько простым и удачным, что продержалось до конца лета 1941 года, пока не усилили внутреннюю конструкцию фюзеляжа.
На втором этапе работ разработали новые крылья с эллиптическими концами. Конструкция крыльев была заметно изменена по сравнению с исходным вариантом. Изменились размеры предкрылков, закрылков и элеронов. На крылья поставили новые радиаторы, которые появились уже на первом варианте крыла. Новые радиаторы были в два раза шире и два раза тоньше. За радиатором установили новые двойные выпускные шторки (верхняя и нижняя). Нижняя шторка одновременно выполняла функцию закрылка. Такие радиаторы появились на Me 109F летом 1939 года, о чем свидетельствует письмо LC 2/RLM от 2 августа, в котором сообщается о создании нового легкого радиатора. Письмо также содержало просьбу предоставить опытный самолет для испытаний нового радиатора DKV. Самолет был предоставлен лишь в январе 1940 года. Это был Me 109Е W.Nr. 1256. Радиаторы на нем установили только 20 мая. Затем самолет налетал 35 часов, в течение которых выявился лишь один скрытый дефект новой конструкции. Тем временем был разработан конкурирующий радиатор SKF, испытания которого начались в апреле 1940 года. Этот радиатор оказался лучше, и его использовали на серийных самолетах.
