Читать «Messerschmitt Bf 109 Часть 1» онлайн - страница 17

Выпуск «Берт» шел непросто. Правда, двигатели имелись в избытке (до конца 1936 года заводы фирмы Junkers Motoren в Дессау и Магдебурге выпустили 681 мотор Jumo 210), но главные трудности вызывала организация серийного производства. Кроме того, подводили поставщики. В качестве примера можно привести фирму Hans Windhoff AG, которая появилась в начале 1936 года на волне растущих государственных военных заказов. Фирма смогла выбить для себя контракт на поставку лицензионных радиаторов, разработанных фирмой Fieseler, однако не имела никакого опыта производства таких изделий. Восемь радиаторов TZ 3 фирма должна была доставить уже в ноябре 1936 года, но первые были готовы лишь в январе 1937 года. В дальнейшем поставки постоянно срывались. Это заставило RLM 30 января 1937 года разместить дополнительный заказ на фирме Sueddeutsche Kuehlerfabrik в Штутгарте с просьбой выпустить первые 20 радиаторов TZ 3 уже в феврале, поскольку заводы Erla и Fieseler простаивали.

Новый Me 109В-2, оснащенный винтом с изменяемым шагом. Вентиляционные отверстия для пулеметов отсутствуют. Машина окрашена по стандартной схеме: сверху черно-зеленый (RLM 70) и темно-зеленый (RLM 71), а светло-голубой (RLM 65) снизу. Первоначально в люфтваффе много внимания уделяли маскировке самолетов на земле, чем и объясняется темный камуфляж, подходящий для европейских лесов.

1-я эскадрилья 2-й группы JG 132 «Richthofen» были первой частью люфтваффе, пересевшей на истребители-низкопланы. Основываясь на опыте войны в Испании в люфтваффе разработали тактику действий парами (Rotte).

Но не только радиаторы замедляли производство Me 109. И сам производитель Bayerische Flugzeugwerke испытывал серьезные трудности. Например, в конце лета 1936 года было определено, что первые 6 Me 109B из 634 заказанных (в октябре число заказанных «мессеров» увеличили до 740) будут готовы уже в декабре 1936 года. Но, как мы уже знаем, этот план был сорван.

Главная разница между ранними и поздними «Бертами» (обычно называемыми В-1 и В-2) заключалась в различных переделках, облегчавших технологию сборки и эксплуатацию самолета. Среди заметных внешне изменений можно назвать укорочение предкрылков, установка новой антенны, появление новых вентиляционных отверстий. К числу важных изменений относится и перенос маслорадиатора под крыло. Первоначально, маслорадиатор вообще не предусматривался конструкцией, а охлаждение масла осуществлялось другим способом. Однако очень быстро стало ясно, что маслорадиатор требуется и уже на первых «Бертах» под левым крылом у фюзеляжа появилось это устройство. Поскольку такое расположение было признано неудовлетворительным (радиатор забивался пылью и грязью во время взлетов и посадок), радиатор перенесли к углу левой колесной ниши, где он и оставался до конца выпуска «Jumo-шмиттов». Тут следует заметить, что прототипы В-0 имели маслорадиатор у угла колесной ниши, в то время как у первых В-1 маслорадиатор сначала находился у фюзеляжа, и лишь потом его перенесли.