Читать «Messerschmitt Bf 109 часть 2» онлайн - страница 12

Ганс Пихлер из 7./JG 77 позирует на фоне своего Me 109Е-7. Под фюзеляжем самолета подвешен дополнительный бак. Истребитель принадлежит к ранней серии Е-7, на что указывает обтекатель втулки старого образца.

В самом конце 1940 года начался, например, выпуск самолетов Me 109E-7/Z, на которых стоял «ускоритель» GM 1 (главной деталью ускорителя был баллон с закисью азота). Устройство GM 1 оказалось весьма эффективным. Впрыскивание закиси азота во входной канал турбонаддува позволяло в течение десяти минут поднять мощность двигателя на 50 л.с. на высотах более 5000 м. Благодаря этому, самолет прибавлял к скорости дополнительные 25 км/ч, получая дополнительные шансы настигнуть жертву или уйти от преследования. Особенно заметен был эффект от GM 1 на больших высотах, где «мессер» обычно терял свои преимущества. Однако у устройства были и недостатки. Прежде всего сам GM 1 с баллоном объемом 60 л весил 85 кг, а с полностью заправленным баллоном масса устройства достигала 120 кг. Двигатель на предельных режимах работы гораздо быстрее изнашивался и требовал замены или ремонта уже через несколько циклов форсирования. Тем не менее, устройство GM 1 было для двигателя довольно щадящим. Дело в том, что при простом форсировании двигатель мог работать в режиме 110 % мощности только три минуты. При этом выработка двигателя стремительно нарастала и он мог выйти из строя в любой момент. Многие молодые пилоты в горячке боя злоупотребляли форсажем и жгли двигатели. Случалось, что моторы отказывали прямо в воздухе. Ускоритель GM 1 исключал подобную возможность.

Е-7 из JG 27, оснащенный пилоном ЕТС 500, способным нести 250-кг бомбу. Капот, руль направления и концы крыльев желтые.

«Черная 10» Е-3 из III./JG 77 сбитая во время налета на английский аэродром в Греции. Капот не выкрашен в желтый цвет, в отличие от большинства других самолетов, участвовавших в балканской кампании.

Механикам приходилось менять двигатели «мессерам» даже в спартанских условиях балканской кампании.

Идея использовать закись азота для форсирования двигателей была высказана летом 1940 года и осенью была опробована на одном из «Эмилей» в E-Stelle Rechlin. В ходе испытаний отмечался рост максимальной скорости на 60-100 км/ч на высотах 8000-10000 м в зависимости от использованного винта и погодных условий. Скороподъемность возрастала на 2–3 м/с. Идея получила положительную оценку и в декабре 1940 года начался выпуск ускорителей, работающих на закиси азота. Первоначально предполагалось оснастить ускорителями самолеты одного дивизиона (часть должна была быть готова к 31 января 1941 года) и испытать устройство в полевых условиях, но более широкое распространение GM 1 было уже решенным вопросом. RLM разместило заказы на несколько десятков тонн закиси азота. Первую партию GM 1 для Luftflotte 2 во Франции подготовила знаменитая фирма IG-Farbenindustrie уже в декабре. Первый эшелон из 8 цистерн вместимостью 30 тонн был готов к отправке 25 декабря 1940 года.