Читать «F6F Hellcat Часть 1» онлайн - страница 5
С. В. Иванов
Когда после налета на Перл-Харбор США вступили в войну, работы были в еще большей степени ускорены. Уже 7 января 1942 года Бюро Аэронавтики заказало у фирмы Grumman Aircraft Engineering Co. 1080 самолетов F6F-1. Заказ предполагалось исполнить к сентябрю 1942 года.
Грумман вступил в гонку со временем. Прототип собирали на небольшом опытном предприятии фирмы, возглавляемым Джулаем Хоплитом. Хоплит пользовался известностью человека с золотыми руками. Случалось, что Хоплит изготавливал детали на глаз, не имея нужных чертежей.
После очень напряженного периода конструкторских и сборочных работ Боб Холл 26 июня 1942 года облетал первый прототип. Прошло меньше года с момента подписания контракта. Первый полет продолжался 25 минут. Самолет уверенно держался в воздухе и почти не вызывал нареканий. Однако с самого начала стало ясно, что установленный на самолете двигатель Wright R-2600-16, развивающий у земли мощность 1700 л.с. при 2400 об./мин и 1400 л.с. на высоте 6550 м, очевидно слабоват для столь крупного самолета. Двигатель вращал трехлопастный винт переменного шага фирмы Curtiss Electric. У основания лопастей имелись накладки, которые усиливали воздушный поток, обдувающий цилиндры двигателя. Втулка винта прикрывалась коком.
Вооружение самолета состояло из шести 12,7-мм пулеметов Colt-Browning М2. Пулеметы по три размещались в крыльях и имели боекомплект по 400 выстрелов на ствол.
Самолет был оборудован тремя топливными баками: два главных бака находились в консолях крыльев и внутри фюзеляжа за мотором емкостью по 333 л (88 американских галлонов), третий дополнительный бак находился под креслом пилота и имел объем 284 л (75 галлонов). Общая емкость топливных баков составляла 946 л (250 галлонов). Все три бака имели самоуплотняющиеся стенки. Кроме того, на внешнюю подвеску под фюзеляж самолет мог брать дополнительный бак объемом 586 л (150 галлонов). Еще два маленьких бака можно было подвешивать под крыльями. Однако баки под крыльями использовались крайне редко.
XF6F-3 — второй прототип истребителя — внешне почти не отличался от XF6F-1. Единственные заметные отличия заключались в расположении выхлопных патрубков возле передней кромки крыльев, а также перенесенной на нижнюю часть правого крыла трубки Пито (у XF6F-1 трубка Пито находилась на верхней стороне правого крыла). Вооружение второго прототипа было такое же.
30 июля 1942 года, спустя всего чуть больше месяца после облета первого прототипа, Боб Холл совершил короткий одиннадцатиминутный полет на втором прототипе, оснащенном мощным двигателем Pratt & Whitney R-2800-10. Приземлившись на землю, Холл сказал: «Это именно то, что надо!». 17 августа во время одного из полетов двигатель заглох из-за отказа системы смазки. Боб Холл сумел посадить машину на фасольном поле, повредив при посадке планер.
Вскоре выяснилось, что оба прототипа почему-то имеют одинаковый серийный номер — 02982. В действительности ВМФ США заказал два XF6F-1 (BuAer 02981 и 02982), которым соответствовали заводские серийные номера 3188 и 3189. Однако в архивах Груммана есть данные о том, что BuAer 02982 (3188) был единственным прототипом.
