Читать «Curtiss P-40 Часть 1» онлайн - страница 6

Как уже говорилось, ХР-37 получил крылья от Р-36. Крылья имели трапециевидную форму и оснащались закрылками и элеронами. Внутри центроплана находились топливные баки. Шасси убиралось в крыло с разворотом на 90(. Хвостовое колесо также убиралось. Хвостовое оперение также перешло от Р-36 без изменений. Разумеется, самолет имел цельнометаллическую конструкцию.

Ответственным за установку на самолет рядного двигателя был конструктор Джек Керр. Керр считал, что хотя мощность 1000 л.с. достаточно большая, в ближайшем будущем могут появиться еще более мощные моторы. Тем более, что в Европе такие двигатели уже применялись. Керр, делая расчеты для ХР-37, заложил в конструкцию запас. Благодаря этому появилась возможность модернизации самолета, что позволило бы ему дольше оставаться на вооружении.

Два снимка YP-37 (38-672).

Мы не знаем, был ли прототип ХР-37 собран с нуля или представлял собой переделку планера Р-36. Некоторые источники сообщают, что ХР-37 был сделан путем переделки прототипа ХР-36. В пользу этого свидетельствует тот факт, что обе машины имели один и тот же серийный номер — 11923. Самолету присвоили армейский номер 37-375. Его себестоимость составила 104352 доллара.

Самолет завершили в первых месяцах 1937 года, после чего передали заказчику для испытаний. Передача состоялась 20 апреля. Перелет машины на новую базу должен был стать первым испытательным полетом. Однако все произошло несколько не так как планировалось. Пилотированный капитаном Харрисом самолет получил повреждения и сел не выпуская шасси. К счастью, повреждения оказались минимальны, а пилот и вовсе отделался легким испугом. Однако ремонт затянулся, и второй раз самолет поднялся в воздух лишь 16 июня 1937 года. Самолет взлетел с аэродрома Райт-Филд. Именно в это время машине присвоили упомянутый выше армейский номер. Кроме того, военные выделили деньги на серию испытаний. Всего на испытания самолета планировалось потратить 95858 долларов 30 центов. В испытаниях первого и последующих прототипов участвовал представитель USAAC майор Стэнли М. Амстед, знаменитый тем, что первым облетал самый большой самолет в мире Boeing ХВ-19. Амстед был одним из опытнейших армейских летчиков, и именно благодаря своему опыту был выбран для полетов на необычной машине. Все говорило за то, что ХР-37 будет самым быстроходным из всех американских самолетов. По расчетам, на высоте 6100 м при включенном турбонаддуве самолет должен был развить скорость 547 км/ч. При том, что американские истребители не разгонялись до этого времени более чем 500 км/ч, расчетная скорость вызывала уважение. Магическим рубежом считалась скорость 300 миль/ч, т. е. 482 км/ч. По сравнению с европейскими истребителями, характеристики ХР-37 были не слишком впечатляющими. Но не следует забывать, что в результате политики изоляционизма, проводимую американским правительством и поддерживаемую населением, американцы не слишком интересовались тем, что происходило за океаном. В соответствии с принятой оборонной доктриной США наиболее вероятным противником считалась Япония. Следовательно, основной угрозе подвергались Гавайи. Отразить возможную агрессию предполагалось с помощью бомбардировщиков. Промышленный потенциал Японии расценивался не слишком высоко, поэтому для войны с ней не требовался суперскоростной истребитель. Лишь когда в конце 30-х годов Рузвельт изменил внешнюю политику США, изменились и задачи, стоящие перед авиаконструкторами. Теперь от них требовалось догнать ушедшую далеко вперед Европу. ХР-37 должен был стать самолетом, равным лучшим немецким или английским образцам.