Читать «Авиация и космонавтика 2013 06» онлайн - страница 67
Автор неизвестен
С 1973 г. изыскания по этому варианту компоновки продолжил Ю.В. Давыдов. Юрий Васильевич являлся активным сторонником внедрения в проектные работы «электронных технологий». Именно по его инициативе, в 1973 г., при исследовании нового варианта «подмышечной» схемы впервые при разработке геометрических обводов были использованы способы их задания с расчетом данных на ЭВМ. Но в 1973 г. завершить эту работу не удалось, т. к. основным на тот момент времени направлением было признано дальнейшее развитие интегрального и «пакетного» вариантов компоновок. Однако в 1974 г., в связи с определенными трудностями, возникшими при углубленной проработке этих компоновочных направлений, работы по «подмышечному» варианту были вновь возобновлены. К лету новый вариант схемы был в основных чертах проработан. Он получил обозначение «вариант 10», или просто Т10/10.
Как и положено для «подмышечной» схемы, фюзеляж Т10/10 в средней его части был существенно «опущен» вниз, в пространство между гондолами двигателей, но при этом сохранялась конструктивная схема высокорасположенного центроплана, балки которого размещались над воздушными каналами двигателей.
Применение осесимметричных воздухозаборников обеспечивало для «подмышечной» схемы гораздо более простую интеграцию с фюзеляжем и наплывом в части организации слива пограничного слоя. В свою очередь, меньшая длина воздушного канала обеспечивала снижение общей площади омываемой поверхности самолета и не предъявляла особых требований по части формы наплыва, как это имело место на компоновке типа Т10/4, с прямоугольными воздухозаборниками.
Увеличение разноса осей гондол до 3 м (по этому параметру компоновка Т10/10 стала абсолютным рекордсменом среди всех рассмотренных компоновочных схем) обеспечивало возможность в большей степени варьировать параметрами формообразования фюзеляжа в зоне наплыва, т. е. самой «проблемной» с точки зрения «протекания» графика площадей области между фонарем и миделем, где существовал «провал». Одновременно, за счет увеличения расстояния между гондолами, появилась реальная возможность увеличить количество точек подвески вооружения на фюзеляже и улучшить их аэродинамику. Этого добились путем организации двух параллельных «строчек» с тандемным размещением подвесок, при этом задние точки располагались в аэродинамической «тени» передних.
Основные опоры шасси крепились на мотогондолах. Ниши для их размещения в убранном положении были организованы в воздухозаборниках. Для этого входные устройства скомпоновали по аналогии с тем, как в свое время это было реализовано на самолетах типа Су-7 и Су-9, также имевших центральные осесимметричные воздухозаборники. Сразу за центральным коническим телом, играющим роль управляющего элемента входного устройства, был сформирован протяженный центральный обтекатель с вертикальными стенками, который делил воздушный канал на две симметричные половины. В наиболее широкой части этого обтекателя размещалась ниша основной опоры шасси. Кроме всего прочего, подобная схема основных опор из-за относительно малой высоты стоек обещала существенную экономию массы. Попутно при выбранной схеме отпадала необходимость организации на самолете обтекателей шасси и хвостовых балок. В результате кили и стабилизаторы на Т10/10 размещались на мотогондолах.
