Читать «Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 2» онлайн - страница 32
С. В. Иванов
Во время государственных испытаний (с 18 февраля по 4 марта 1942 года) оказалось, что неубирающееся шасси практически не снизило характеристики машины и не повлияло на пилотаж. Самолет летал почти так же быстро, как и истребитель, а управлять им можно было из передней и задней кабин.
Як-7В производился серийно с марта 1942 года до декабря 1943 года. Было построено 510 экземпляров, а еще 87 переоборудовано из Як-7Б. Это немного, учитывая огромное количество пилотов обучавшихся о время войны. Почти каждый советский пилот-истребитель проходил обучение на этой машине.
Як-7М-105ПА
Ранее не предполагавшееся, превращение учебного Як-7 в истребитель началось уже после начала войны. Автором этой идеи был инженер К.А.Синелыциков, начальник группы, выделенной из ОКБ для помощи заводу № 301 в освоении производства Яков. Учитывая те огромные потери, которые понесли советские ВВС в первые дни операции «Барбаросса», идея Синелыцикова бала очень актуальна. Главный конструктор сначала относился к этому предложению скептически. Вероятно, он не верил в возможность увеличения производства истребителей за счет учебных машин. Именно этим можно объяснить скепсис Яковлева. Но положение было отчаянным — фронт требовал истребителей.
Новый самолет был построен, прежде чем об этом узнал Александр Яковлев. Для переоборудования был выбран Як-7 УТИ номер 04–11, на котором были проведены следующие изменения:
в заднюю кабину установили бронеплиту
установлены протекторированные топливные баки, усилено вооружение, которое состояло теперь из пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом в 120 снарядов и двух пулеметов ШКАС имевших по 750 патронов
под каждым крылом установлено по три направляющих для реактивных снарядов РС-82.
В этом виде Як-7 внешне практически не отличался от Як-7 УТИ, так как остекление задней кабины не изменилось.
Испытания истребителя, проведенные технической комиссией ОКБ, показали, что он по многим параметрам лучше, чем Як-1. Конструкция шасси и большего размера колеса, лучше соответствовали массе самолета. Перемещение центра тяжести с 26 % до приблизительно 20–21 % улучшило продольную устойчивость. Другое, нежели у Як-1 хвостовое оперение улучшило управляемость. Угроза капотажа — кошмар, который преследовал пилотов «единички» то же уменьшилась. Не лишней была и возможность перевозки в задней кабине людей, либо оборудования. В будущих сражениях это свойство не раз использовалось для неотступного преследования врага.