Читать «Подводные лодки проекта 671» онлайн - страница 5

Главным конструктором нового проекта был назначен Г.Н. Чернышев, ранее занимавшийся лодкой с парогазовой установкой (пр. 617), затем проектами 627, 639 и 645, поисковыми разработками. Окончив в 1942 году кораблестроительный институт, Георгий Николаевич принял участие в боях с немцами на Юго-Западном фронте, после демобилизации в 1943 году начал работу в ЦКБ-18 конструктором- механиком. В 1948 году его переводят в СКБ-143, через пять лет назначают заместителем начальника отдела, а с 1959 года он становится главным конструктором нового проекта 671. Эскизный проект был выполнен в марте 1960 года, а технический- уже в декабре. Активное участие принимали в создании корабля заместители главного конструктора А.И. Колосов (получивший за эту работу орден Ленина), Л.А. Самаркин, главный инженер Б.К. Разлетов, начальники отделов А.А. Тюриков, В.А. Собакин, Л.А. Подвязников и другие.

Позднее, в 1970 году, Г.Н. Чернышев удостоился звания Героя Социалистического труда, с 1974 по 1986 годы был начальником СПМБМ “Малахит”, с 1986 года- Генеральным конструктором, ему присваивались звания доктора технических наук, Заслуженного конструктора Российской федерации, почетного академика, лауреата Государственных премий. Умер Г.Н. Чернышев 23 июля 1997 года, в возрасте 78 лет…

При решении принципиальных технических вопросов в проекте 671 было принято несколько эффективных целенаправленных решений, ставших классическими в дальнейшем. Так, удачная компоновка позволила разместить в одном турбинном отсеке турбозубчатый агрегат и автономные турбогенераторы с обеспечивающими системами (на первом поколении лодок они были навешанными на ГТЗА, что ставило в зависимость электроэнергетическую систему от режимов работы турбин, а турбины на первых лодках занимали два отсека). Всё это вместе с поперечным расположением реакторов уменьшило относительную длину корпуса, а значит, водоизмещение и величину смоченной поверхности, что увеличивало пропульсивные качества корабля и снижало гидродинамическое сопротивление. Относительное укорочение корпуса улучшило маневренные качества корабля, а безопасные дифференты в несколько раз превысили допустимые для первых атомных лодок.

Решено было также вернуться к “устаревшей”, ещё довоенной кингстонной системе в балластных цистернах, более надёжной, нежели шпигатная (которая допускает проникновение воды в цистерны в надводном положении). Помимо действительно большей надёжности, дававшей уверенность в расчётах элементов посадки аварийного корабля в условиях даже большого волнения, требования заказчика удовлетворялись при значительно меньших обьё- мах цистерн главного балласта и запасе воздуха высокого давления, что опять же дало выигрыш в водоизмещении. Отечественный трагический опыт показал в дальнейшем правильность этих решений: все затонувшие советские лодки были с обеспеченной одноотсечной непотопляемостью (что только продляло агонию корабля) и шпигатными цистернами, конструкция которых была взята от немецких лодок времен войны.