Читать «Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1» онлайн - страница 34
С. В. Иванов
Следующая проблема заключалась в пикирующем полете. При полной мощности двигателей самолет молниеносно набирал скорость, достигая критической величины числа Маха 0,83, и также быстро её превышал. Выведение машины из пикирования при таких скоростях было практически невозможным. Позднее это неоднократно было причиной потерь самолетов и пилотов в боевых условиях.
Немного поздно, но зато без перерывов начались работы над бомбардировочной версией. С 15 июня до 13 июля 1944 г. тестировался Me 262 V10 с различными вариантами внешних подвесок бомбы SC 500, в частности на бомбодержателе конструкции Мессершмитта, называемом «Wikingenschiff». Нормально можно было смонтировать два таких узла под передней частью фюзеляжа. Использовались также бомбодержатели ETC 503. Как Wikingenschiff, так и ETC 503 оказались не очень удачными, и на серийных машинах планировалось устанавливать бомбодержатели ETC 504, также испытывавшиеся на Me 262 V10. Для уменьшения массы самолета с него демонтировали элементы бронирования пилотской кабины и сняли две пушки МК 108. В задней части фюзеляжа зато разместили дополнительный топливный бак на 600 л, чтобы сохранить дальность полета. Это решение привело к значительным осложнениям, поскольку сброс бомб до опорожнения бака приводил к «посадке» машины на хвост из-за нарушения центровки. В случае использования топлива из дополнительного бака до сброса бомб самолет «клевал» носом по той же причине. Серьезной проблемой для пилота было прицеливание. Причиной являлась ограниченная видимость из кабины вперед и вниз. Планировалась даже прорезка небольшого окошка под ногами летчикj, через которое тот должен был наблюдать цель, но от этой мысли отказались. Летом 1944 г. на V10, испытывавшемся в Рехлине, установили бомбардировочный прицел TSA 2A фирмы Цейсе.
Основным недостатком Me 262 как бомбардировщика была невозможность несения бомб во внутренних отсеках; их подвеска могла быть только наружной. Это приводило к значительному возрастанию аэродинамического сопротивления и соответственно к уменьшению скорости, которая, однако, всё равно превосходила скорость поршневых истребителей противника. Упоминавшийся ранее проект «Скоростной бомбардировщик II» с 11 сентября 1944 г. уже имел бомбоотсек в фюзеляже, как и проектировавшиеся затем версии бомбардировщиков на базе Me 262. Дальнейшая разработка техники подвески бомб для Me 262 привела в конце 1944 г. и в начале 1945 г. к испытаниям специальных мини-планеров, буксируемых «швальбе». На смонтированных под планерами узлах подвешивались бомбы. Система, разработанная совместно с фирмой DFS, обозначили как Deichselschlepp (Буксир-дышло). Планер получил крылья от «летающей бомбы» Fi 103 (Фау-1) и крепился на конце четырехметрового стержня-буксира, который, в свою очередь, закреплялся на самолет-буксировщике с помощью специального узла под фюзеляжем Me 262, сразу за рулем направления. Между крыльями на коротком корпусе был смонтирован — соответствующий весу бомбы — бомбодержатель. Вся конструкция поддерживалась двухколесным шасси, сбрасываемом после взлета.
