Читать «Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1» онлайн - страница 23

Восторженные мнения Галланда и Шпате не могли изменить того факта, что самолет оставался недоведенным, и о его внедрении в производство в настоящий момент не могло быть и речи. Через день после полета Галланда на PC+UD Кароли указывал на несколько существенных недостатков машины. Закрылки и рули подвергались чрезмерным нагрузкам; оставляла желать лучшего горизонтальная устойчивость; при увеличении скорости нос самолета имел склонность к задиранию. Постоянной и серьезной проблемой оставалась неравномерная работа двигателей, вызванная отсутствием автоматического управления мощностью турбины. Пилот делал это вручную, с помощью рычажков на боковых панелях в кабине. В этом случае впереди оказались англичане, которые решили эту задачу еще в 1939 г., т. е. в самом начале своих исследований реактивной силовой установки.

Проблемы в период взлета в значительной мере были связаны с наличием классического шасси. Проектируемое трехстоечное шасси с передним колесом упростило бы технику старта и уменьшило бы возможность аварии. Первым самолетом, который получил новое шасси, был Me 262 V5 (PC+UE, W.Nr. 262000005). Однако это не были убирающиеся в полете колеса, а стационарные, поскольку планер V5, начатый постройкой одновременно с V4, был приспособлен к монтажу только классического шасси. Переднее колесо было взято от Me 309. Сами колеса еще не были предназначены для серийных машин и имели покрышки размерами 770x270 мм (основное шасси) и 650x150 мм (переднее колесо). Самолет должен был служить исключительно для испытаний режимов взлета и посадки с новым шасси, а также с использованием вспомогательных стартовых ракетных ускорителей.

6 июня 1943 г. (некоторые источники приводят дату 26 июня) Me 262 V5, оснащенный двигателями Jumo 004А-0 и двумя стартовыми ракетными ускорителями Borsig RI-502 под фюзеляжем (каждый из них развивал тягу 4,93 кН), взлетел первый раз. В кабине находился Карл Баур. После войны он попал в США, где облетывал захваченные американцами Me 262 и Аг 234. Во время первого старта нос машины после включения ускорителей начал задираться вверх, и пилот должен был бороться с самолетом, чтобы тот не оторвался от земли до достижения скорости отрыва. При следующих тестах стартовые ракеты монтировались ниже под фюзеляжем, что позволило уравновесить тягу всех двигателей, и в результате разбег сократился почти на 300 м. Me 262 V5 потерпел аварию в своем 74 полете, 4 августа в Лехфельде. Сломалась передняя стойка шасси. После ремонта, длившегося вплоть до января 1944 г., летал (главным образом на полигоне в Рехлине) до 1 февраля 1944 г., когда капитан Вернер Тирфельдер (Thierfelder) вновь повредил шасси. Эта авария «приземлила» Me 262 V5 до конца войны.