Читать «Р-39 «Аэрокобра» часть 2» онлайн - страница 18
С. В. Иванов
Программа обучения бортовых стрелков с помощью самолетов-целей, оказалась весьма эффективной. Однако внедрили ее слишком поздно. Повсеместный переход на реактивные двигатели коренным образом изменил тактику воздушного боя.
Стреловидные крылья для ВМФ
Вторая Мировая война придала новый импульс развитию авиации. Новые машины летали все быстрее и выше, а появление реактивного двигателя открывало перед самолетостроением новые перспективы. Вместе с новыми возможностями появлялись новые проблемы. Одной из проблем был рост аэродинамического сопротивления вместе с приближением скорости самолета к скорости звука. Первые теоретические расчеты этого явления были сделаны еще в середине 30-х годов. Тогда же было установлено, что уменьшить аэродинамическое сопротивление можно, придав крыльям самолета стреловидность. Однако до середины 40-х годов в США не проводилось никаких исследований на этот счет. В результате ни у кого не было практических сведений о поведении машин со стреловидными крыльями в воздухе. Первыми в неизведанную область вступили морские летчики.
Поскольку за Bell Aircraft Corporation утвердилась репутация новаторской фирмы, не путающейся различных технических новинок, выбор ВМФ США был предсказуем. Белл принял предложение моряков и приступил к строительству двух прототипов ХР-63N. Машины представляли собой гибрид фюзеляжа Р-63А-9 с новыми крыльями, в которых использовались элементы крыльев Р-63Е-1. Крылья у первой машины, получившей обозначение L-39-1, были заклинены под углом 0 при угле передней кромки в 35. Вооружение на самолет не устанавливали. Первоначально машину оборудовали четырехлопастным винтом, однако из-за проблем с центром тяжести, винт вскоре заменили на трехлопастный. Программа испытаний предполагала определить характеристики самолета на низких скоростях (до 322 км/ч), и, в первую очередь, выяснить скорость сваливания. Целью испытаний было установить способность самолетов со стреловидными крыльями садиться на палубу авианосцев. L-39-1 оснащался подфюзеляжным стабилизатором. Однако уже первые полеты показали необходимость изменить конструкцию второго прототипа. Самолет оказался слишком рыскучим. Поэтому прототип L-39-2 получил стабилизатор большей площади и удлиненный на 1,22 м фюзеляж. Одновременно, самолет получил крылья без центроплана. Поскольку самолеты планировалось эксплуатировать лишь на небольших скоростях, у них убиралось лишь переднее шасси. В передней кромке крыльев были установлены предкрылки. Машины летали как с предкрылками, так и без них. Одновременно выяснялась оптимальная протяженность предкрылков. Выяснилось, что если предкрылки занимают всю длину крыла, самолет становиться трудным в управлении и внезапно сваливался в штопор без всяких признаков надвигающейся опасности. Аналогично вел себя самолет и тогда, когда предкрылки отсутствовали. Выяснилось, что оптимальная протяженность предкрылков составляет 60–80 % от размаха крыльев. Последний полет экспериментального самолета имел место в 1949 году.