Читать «Авиация 2002 01» онлайн - страница 2

Далее Г.М. Бериев работает инженером-конструктором, старшим инженером, начальником конструкторского отдела в МОС ВАО (Морское опытное самолётостроение Всесоюзного авиационного объединения), ЦКБ завода № 39 и в КОСОС (Конструкторский отдел опытного самолётостроения) ЦАГИ.

В ЦКБ Г.М. Бериев попадает в морской отдел, а вернее «морскую бригаду № 5», возглавляемую И.В. Четвериковым, в которой тогда работали П.Д. Самсонов, В.Б. Шавров, А.Н. Добровольский, В.А. Герасимов, Я.С. Катураев. В это время в отделе разрабатывалось несколько машин: сам руководитель был занят морским дальним разведчиком МДР-3, В.Б. Шавров — проектом самолёта-амфибии Ш-5. Г.М. Бериев, по своей инициативе, стал заниматься ещё одной темой — морским ближним разведчиком, которому присвоили обозначение МБР-2.

Для МБР-2 Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой с большой поперечной килеватостью. Это обеспечивало гидросамолёту хорошую мореходность и способность летать с воды при волнении высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.

Предполагалось, что самолёт будет цельнометаллическим, однако оценив положение с металлургией алюминия в стране и большую потребность флота в новом разведчике, Г.М. Бериев понял, что МБР в цельнометаллическом, прогрессивном, варианте может вообще не состояться. Поэтому решено было сделать его деревянным. Естественно, всё пришлось начинать заново. Спроектированный в короткие сроки самолёт был построен также довольно быстро — в декабре 1931 г. и, несмотря на трудности, вызванные заменой не прошедшего испытаний двигателя М-27 на М-17, в мае 1932 г. представлен на испытания. В первом полёте, состоявшемся 3 мая 1932 г. в Севастополе, под управлением лётчика-испытателя Б.Л. Бухгольца, машина вела себя безукоризненно. В 1933 г. самолёт передан в серию на завод № 31 в Таганроге.

9 августа 1934 года Правительство приняло решение о создании при авиационном заводе № 31 Центрального конструкторского бюро морского самолётостроения (ЦКБ МС) во главе с Георгием Михайловичем Бериевым. В план работ нового конструкторского бюро входило создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34 (АМ-34), амфибии МБР-5 и корабельного гидросамолёта КОР-1.

Вместе с Г.М. Бериевым в Таганрог приехала группа конструкторов и инженеров завода № 39. Эти 40 человек и стали ядром создаваемого ЦКБ. Но этого количества специалистов было крайне мало. Ведь по штатному расписанию численность ЦКБ МС составляла 179 человек, в том числе бб инженеров и более 70 техников. Кроме того, было ясно, что бывших москвичей надолго удержать в провинции не удастся (что и подтвердилось впоследствии). Поэтому основная ставка при формировании коллектива была сделана на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных институтов, а также Таганрогского авиационного техникума.

На самолётах ЦКБ МС-1 (МБР-2-М-34) установили более мощный двигатель М-34 и усовершенствовали оборудование кабин, улучшив условия работы экипажа. Были разработаны и серийно строились различные варианты для перевозки грузов и пассажиров. Всего в Таганроге на заводе № 31 было построено 1365 гидросамолётов МБР-2 всех модификаций (не считая построенного на московском заводе № 39 первого прототипа). С 1937 г. МБР-2 стал основным гидросамолётом советской морской авиации, его гражданские варианты (МП-1) широко использовались в народном хозяйстве, на одной такой машине лётчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили шесть мировых рекордов. Хотя к началу Великой Отечественной войны самолёт устарел, это была самая массовая летающая лодка на всех флотах. Во время войны самолёт широко применялся в качестве ближнего разведчика, ночного и даже дневного бомбардировщика, противолодочного самолёта. Летающие лодки использовались также для спасения экипажей сбитых самолётов, как артиллерийские корректировщики и транспортные.