Читать «И-16 боевой «Ишак» сталинских соколов Часть 2» онлайн - страница 25

Опытнейший пилотажник лейтенант Евсеев в июне 1936 г. осуществил два первых успешных контакта с танкером в воздухе. Результаты этих испытания были востребованы после окончания второй мировой войны при отработке системы дозаправки в воздухе реактивных самолетов.

Старший лейтенант Шинкаренко позирует на фоне своего И-16 тип 10, зима 1939-1940 г.г.

Летчики 13-й эскадрильи ВВС КБФ, 1940 г. Самолеты – истребители И-16 тип 17.

Эскадрильи ВВС КБФ, вооруженная истребителями И-16 тип 10, лето 1939 г.

Техники снимают маскировку перед взлетом самолетов эскадрильи морской авиации, учения лета 1939 г.

1939-1940

В 1939 г. мало кто сомневался, что эра истребителя И-16 близка к завершению. Даже установка моторов М-62 и М-63 не позволила самолету превысить скорость 500 км/ч. Существенно улучшить летные характеристики И-16 можно было путем установки двигателя М-64 взлетной мощностью 1200- 1300 л.с. Этот двигатель конструкторы прождали до 1941 г.. однако М-64, последний девятицилиндровый мотор, так и не поставили на поток.

Поликарпов считал возможным несколько улучшить аэродинамику самолета заменой полотняной обшивки на фанерную. Летом 1939 г. на И-16 заводской номер 1721103 установили фанерную обшивку толщиной 2.5 мм. аналогичную процедуру провели с И-16 тип 24. Последний на испытаниях в НИИ ВВС достиг скорости 489 км/ч. больше, чем серийные истребители. Однако прирост скорости был связан скорее с установкой двигателя М-63, хотя и гладкая обшивка внесла свой вклад. Рекомендация о внедрении новой обшивки в серийное производство реализована не была.

Серия испытаний, проведенная в 1939 г., показала – улучшить характеристики И-16 как истребителя невозможно. Однако стоит попробовать добиться лучших пикирующих свойств самолета. Для этого следовало стабилизатор устанавливать с небольшим положительным углом атаки. Исследования показали, что комбинация задней центровки и нейтральной установки стабилизатора создавала слишком большие усилия на ручке при переводе летчиком самолета в пикирование. На истребителей первых серий этот недостаток проявлялся не так- явно. поскольку они не имели бронеспинок. аккумуляторных батарей, радиостанций. проще говоря – у них центр тяжести находился ближе к носовой части, чем у И-16 поздних выпусков. на которых центр тяжести находился на 35% длины средней аэродинамической хорды крыла. Испытания, проведенные в 1939 г.. показали, что зона неустойчивости самолета на режиме пикирования с убранным шасси начинается при смещении центра тяжести на 32-33% длины средней аэродинамической хорды крыла. Летчик-испытатель капитан Табаровский разбился на И-16 заводской номер 1021101 когда центровка самолета составляла 33,6% САХ. В результате было принято решение ограничить центровку строевых истребителей значением 33% САХ. Неустойчивость по тангажу на И-16 преодолеть так и не удалось, самолет оставался неустойчивой платформой для ведения прицельной стрельбы. Проблема заключалась в изначально неверном распределении массы планера.