Читать «И-16 боевой «Ишак» сталинских соколов Часть 2» онлайн - страница 11

На самом деле период с 1932 по 1938 г.г. был исключительно продуктивным для инженеров бригады № 2 Центрального конструкторского бюро. Еще не были завершены рабочие чертежи истребителя ЦКБ-12. когда Поликарпов приступил к проектированию истребителя под двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ybr мощностью 760 л.с. Расчеты показывали, что самолет будет способен достичь скорости 500 км/ч. Проект получил шифр ЦКБ-15. позже измененный на И-17. Опытный самолет Валерий Чкалов поднял в небо спустя год после первого полета ЦКБ-12. И-17 одно время рассматривался в качестве конкурента И-16. истребитель с мотором жидкостного охлаждения имел исключительно мощное но тем временам вооружение – установленную в развале блоков цилиндров двигателя 20- м автоматическую пушку. Поликарпов верил в блестящее будущее И-17. он начал проектирование нескольких спеанализированных модификаций самолета. Расчеты оказывали, что максимальная скорость оснащенных двигателями М-34ФРН самолетов И-18 (ЦКБ-43) и И-19 (ЦКБ-25) превысит 600 км/ч. Планировалось один из этих самолетов подготовить для установления абсолютного мирового рекорда скорости полета. Увы, эти самолеты никогда не были построены, точно так же остались в проектах вариант И-17 с уменьшенным размахом крыла, ЦКБ- 33 с водорадиатором испарительного типа и И-20 (ЦКБ-28).

По воспоминаем ветеранов КБ Поликарпова, истребителю -17 всегда не хватало удачи. Внимание командование ВВС всецело сконцентрировалось на И-15 и И-16, проблемы с освоением производства этих истребителей, их модернизация отнимали у работников КБ массу времени и сил. И- 17, чье будущее представлялось неопределенным, оставался в тени. С другой стороны, Поликарпов постоянно встречал сопротивление на самых разных уровнях, пытаясь запустить в серию И-17. Не прекращалась критика самого самолета, который имел массу дефектов (а какой новый самолет дефектов не имеет?). В конечном итоге программу разработки И-17 прикрыли. Все работы по ЦКБ-15 и его вариантам (ЦКБ-19, ЦКБ-33, ЦКБ-43) прекратились в 1936 г. В то же время набирала обороты программа совершенствования И-16. На базе И-16 тин 4 прорабатывался самолет непосредственной авиационной поддержки наземных войск ЦКБ-18. Самолет имел крыло с увеличенным на 10 см размахом, вооружение четыре крыльевых пулемета ШКАС (на прототипе – ПВ- 1) и бомбы на внешней подвеске. У летчика устанавливалась бронеспинка. Прототип проходил испытания в июле 1935 г. Полеты ясно показали нехватку мощности двигателя для потяжелевшего самолета. ВВС в качестве самолета непосредственной авиационной поддержки наземных войск предпочли двухместный биплан ДИ-6 конструкции Яценко.

В декабре 1934 г. началось проектирование варианта И-16 под двигатель Гном-Рон «Мистраль-Мажор» мощностью 850 л.с.. Проект получил обозначение И-19 (ЦКБ-25). На высоте 300 м самолет должен был развивать скорость 483 км/ч. Довольно быстро выяснилась невозможность массового выпуска таких самолетов из-за неготовности промышленности к выпуску французских моторов. В конце ода обозначение И-19 перешло к модификации И-17 под двигатель М-34. Самолет ЦКБ-25 лоббировал глава спешно организованного КБ инженер Сильванский, имевший большие связи в верхах. Связи не помогли.