Читать «Мир Авиации 2002 02» онлайн - страница 4

Пытаясь хоть как-то улучшить положение с обороной бомбардировщика, стрелки-радисты изобретали различные приспособления, с помощью которых, ведя наблюдение за верхней полусферой, они могли если и не поразить, то хотя бы отпугнуть истребители, атакующие СБ снизу.

Впрочем, даже поврежденный, СБ демонстрировал большую живучесть конструкции. Получение в ходе воздушного боя сотни-другой пробоин иногда не становилось для самолета смертельным. Хорошая управляемость позволяла прийти домой даже при повреждении одного из моторов. Так, 1 декабря 1939 г. экипаж Бабенко (24 СБП, ВВС 7 армии), атакованный после бомбометания по Виипури, ушел от истребителей, имитируя беспорядочное падение, вернулся на свой аэродром на одном моторе, со 159 пробоинами в фюзеляже и плоскостях. Никто из экипажа в этом вылете не пострадал.

Если же СБ терял управление и разбивался, при ударе его о землю хвостовая часть, как правило, отделялась от бомбардировщика, и во многих случаях стрелки-радисты, в которых дефицит ощущался постоянно, оставались живы.

С началом советско-финской войны штабам полков СБ пришлось не только планировать маршруты боевых полетов, но и решать проблемы, на возникновение которых мало кто рассчитывал. Так, для разрушения мощных укреплений оказались пригодны только крупнокалиберные бомбы ФАБ-250, ФАБ-500. Но использование их затруднялось тем обстоятельством, что бомбовыми замками, допускавшими их подвеску, СБ оснащали лишь с 201-й серии, более ранние машины могли взять на борт только ФАБ-32, ФАБ-82, ФАБ- 50, ФАБ-100. Требовалось, выполняя приказы командования, выходить из положения, и, как не раз бывало, решение проблемы легло на плечи техников, которые в полевых условиях стали изготавливать все необходимые приспособления для подвески на «старые» СБ крупнокалиберных бомб. Требовалось также обеспечить возможность подвески на СБ РРАБов, поскольку контейнер для осколочных бомб, которым комплектовали бомбардировщик, доставлял немало хлопот в ходе боевой эксплуатации.

Ярко проявили себя и другие проблемы. Работая с радиостанцией, стрелок-радист не мог следить за воздушным пространством. Требовалось также перекомпоновывать кабину стрелка-бомбардира в носу фюзеляжа: гильзозвеньеотводная трубка спаренной пулеметной установки ШКАС закрывала ему обзор вперед. И это при том, что, как не раз отмечалось стрелками-бомбардирами, необходимости в столь громоздкой пулеметной конструкции нет – достаточно было иметь в носовой части одну огневую точку в блистере.

СБ из 44-го СБП (РГВА)

Хвостовая часть СБ из 12-й ОАЭ, потерпевшего катастрофу 20 января 1940 г. Стрелок-радист получил тяжелое ранение. Видна идентификационная черная полоса на фюзеляже перед оперением. (РГВА)

СБ из 48-го СБП, потерпевший катастрофу 18 февраля 1940 г. Уцелел только стрелок-радист. (РГВА)

Авария СБ из 2-го СБП. (РГВА)

В принципе, все эти предложения звучали еще до Финской кампании. Однако, как часто бывает в нашей жизни, бюрократические увязки технических вопросов потребовали колоссального времени и ускорились лишь после получения неблагополучных сведений с финского фронта. С середины 1940 г. завод № 22 приступил к выпуску очередной модификации бомбардировщика с новой кабиной стрелка-бомбардира улучшенной компоновки и обводов, имевшей вместо громоздкой пулеметной установки один ШКАС в блистере. Летом 1940 г. СБ стали оснащать турельными установками МВ-3 и люковыми МВ-2, которые уже ставили на бомбардировщики ДБ-3.