Читать «Красные самолеты» онлайн - страница 14

С 1925 года закупки военных самолетов за границей прекратились, больше в этом надобности не было.

Однако в том же 1925 году, в январе, докладывая на Пленуме ЦК РКП(б) об итогах военной реформы, М.В.Фрунзе с тревогой говорил о настроениях, порожденных эпохой гражданской войны, – о все еще бытующей в Красной Армии недооценке значения новейшей техники, по всем показателям новейшей, ни в чем не уступающей лучшим иностранным образцам, по возможности превосходящей их: «Я утверждаю, что эти настроения очень опасны…»

Фрунзе смотрел далеко вперед, вскрывая эти настроения. Об авиации, по крайней мере, никто уже в то время не мог вслух утверждать без риска быть поднятым на смех, что она армии вообще не нужна. Наоборот, ею восхищались, гордились, пели о ней песни, основали массовое «Общество друзей воздушного флота»… Авиационная техника быстро совершенствовалась: самолеты строились боевые, всех назначений, а если гражданские, то обязательно с учетом требований ВВС. Улучшались их характеристики, повышалась надежность, усиливалось вооружение, обновлялись оборудование, конструкция, технология, становились легче и прочнее материалы. В 1924 году, 26 мая, взлетел первый советский цельнометаллический самолет АНТ-2 из разработанного нашими учеными сплава кольчугалюминия, в том же году был принят в серийное производство знаменитый стосильный мотор-звезда М-11 А.Д.Швецова, переживший потом Великую Отечественную войну (он стоял практически на всех наших легких самолетах) и лишь в 50-х годах отправленный на покой, в музеи. В 1925 году прошел летные испытания двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 А.Н.Туполева, послуживший прототипом всех тяжелых бомбардировщиков у нас и за рубежом.

Я назвал только малую часть достижений советской авиапромышленности тех лет. Кажется, не было тогда показателя, по которому бы авиация не развивалась, за исключением одного: почти не росла скорость истребителей. И некоторые специалисты оправдывали этот факт, ссылаясь на четкую теорию, вернее, казавшуюся четкой, и на военный опыт.

Во-первых, считалось, что для истребителя не так уж и важна скорость. Рассуждали: на прямой дистанции от пули не уйдешь, пуля все равно летит быстрее, и, значит, истребитель надо делать не столько скоростным, сколько маневренным, чтобы он мог увернуться от атакующего противника и, в свою очередь, подойти к нему с незащищенной стороны. Во-вторых, тоже расчетами и практикой было установлено, что конструкция и аэродинамические формы самолетов достаточно хороши и нечего ломать голову над их совершенствованием. Чтобы повышать скорость дальше, оставалось, по мнению некоторых специалистов, лишь одно радикальное средство – увеличение мощности мотора, тяги винта. Причем расти она должна гораздо быстрее, чем скорость самолета, потому что именно так, с повышением скорости, увеличивается сопротивление воздуха летящему в нем, рассекающему его телу. Были вычерчены простые графики – какая нужна мощность мотора для полета истребителя с той или иной скоростью на разных высотах (плотность воздуха уменьшается с высотой). А чем мощнее мотор, тем он, очевидно, тяжелее, тем больше расходует бензина, масла…