Читать «Техника и вооружение 2011 06» онлайн - страница 6
Автор неизвестен
Система связи в процессе эксперимента обеспечила надежную связь экипажа машины с самолетом, а после выхода машины из него — с наземной радиостанцией. Перегрузки определялись с помощью виброизмерительной аппаратуры ВИб-6ТН с записью на осциллограф. Скорость приземления составила 6,7 м/с, перегрузки — в пределах нормы. Медицинское обследование членов экипажа зафиксировало только отклонения, связанные со «степенью общего эмоционального возбуждения». Но кроме показаний приборов, важно и субъективное восприятие испытателей. Из отзыва сержанта В.Б. Кобченко: «…Срабатывание парашютной системы ощутил как легкий рывок. В момент приземления ощутил короткий толчок равномерно по всей спине, более жесткий, чем при десантировании на платформе П-7. Удара головой не было». Отзыв майора Ю.А. Бражникова: «…В момент приземления почувствовал всем телом резкий кратковременный безболезненный удар. Повторного удара и боковых перемещений не почувствовал. Через секунду после приземления не было никаких неприятных ощущений». Кроме того, Ю.А. Бражников (впоследствии полковник, начальник НТК ВДВ) выдал рекомендации о прогреве БМД-1 еще в самолете, чтобы гарантировать быстрый запуск двигателя после приземления.
В экспресс-отчете, подписанном представителями командования ВДВ и ВВС, Министерства авиационной промышленности, ГК НИИ ВВС, НИИАКМ и др., и утвержденном командующим ВДВ В.Ф. Маргеловым 1бянваря 1979 г., говорилось: «…физиологический эксперимент подтвердил возможность бесплатформенного парашютного десантирования БМД-1 с двумя членами экипажа на средствах ЗП170. После приземления десантники сохранили полную боеготовность и отличное состояние здоровья». И заключение: «Бесплатформенные средства десантирования ЗП170 тактико-техническим требованиям ВВС от 9 января 1976 г. соответствуют, заводские испытания выдержали и рекомендуются для передач и на государственные испытания».
Новые испытания, новые доработки
Государственные испытания начались 21 февраля 1979 г. и продолжались до 29 июня. Они включали как одиночные, так и серийные десантирования. При этом командование ВДВ задействовало десантные площадки в Пскове и Фергане. Было проведено пять полетов и одиннадцать сбрасываний из самолета Ил-76, два полета с двумя сбрасываниями из Ан-12, три полета и десять сбрасываний из Ан-22. Результатом стал перечень недостатков, требующих устранения до запуска в серийное производство. Главными пунктами несоответствия системы ЗП170 заданным ТТТ стали превышение перегрузок на корпусе боевой машине и на креслах «Казбек-Д» и высокие значения токов наведения в цепях ускоренной расшвартовки от воздействия электромагнитных полей (как внутренних, от работы аппаратуры самолета, так и внешних). И то, и другое не обеспечивало требуемого уровня безопасности при десантировании БМД-1 с экипажем. В самом деле, перегрузки, зафиксированные на креслах «Казбек-Д» в направлении «грудь-спина», достигали в ходе этих испытаний 35,2 g и превысили допустимые в 37 % случаев, перегрузки же на корпусе машины превысили допустимые в 33 % случаев.
