Читать «Пути в незнаемое. Сборник двадцатый» онлайн - страница 22

Едва только прогремели первые залпы Великой Отечественной, Дмитрий Великанов отправился в военкомат. Просидел там два дня, доказывая, что, хотя не имеет воинского звания, располагает достаточным опытом для организации военных автотранспортных подразделений и руководства ими. Получил гимнастерку с кубиками в петлицах, предписание заняться формированием специального автомобильного полка. Но через месяц, по приказу К. Е. Ворошилова, был отозван на прежнюю работу. В автомобильном ЦНИИ надо было организовывать работу для фронтовых нужд, в результатах которой было заинтересовано все автотранспортное хозяйство Красной Армии и тыла.

Коллектив института занялся проблемами перевода автомобилей с бензина на иные виды топлива. Пришлось также разрабатывать инструкции по эксплуатации трофейной автомобильной техники, «студебеккеров», «доджей» и «виллисов», начавших поступать в СССР по договору с союзниками.

И эта, казалось бы далекая от науки, работа дала обширный материал по эксплуатации автомобилей в разных условиях, помогла уточнить, каким именно требованиям должны удовлетворять автомобили разных типов.

Как только закончилась Великая Отечественная, Великанов обратился в Министерство автомобильной промышленности СССР с просьбой освободить его от административной деятельности в качестве директора ЦНИИ, чтобы смог он заняться только научной работой. С директорской должности он ушел чуть ли не в аспиранты — поступил в докторантуру недавно открытой в системе Академии наук Отдельной автомобильной лаборатории, которую возглавил Евгений Алексеевич Чудаков.

Жизнь выдвигала новые требования. И удовлетворять им удавалось далеко не во всем. Когда машин стало много, оказалось, что их надо еще больше… и — других. Появилось понятие «автомобильный парк страны» и как производное — «структура автомобильного парка». Автомобильный транспорт превратился в одну из крупнейших отраслей социалистического хозяйства и, соответственно, должен был действовать эффективно и экономично. Задача эта, в силу обилия в ней неизвестных, оказалась сложной необычайно. Причем тут уж советским специалистам мало чем помочь мог опыт зарубежный. Ведь ни в США, ни в Германии, ни во Франции у автомобильного парка не было единого хозяина. Мелким хозяйчикам законы диктовал рынок, который часто выдвигал (да и сейчас выдвигает) требования, ничего общего со здравым смыслом не имеющие. Например, в 50-х годах на американские легковые автомобили из рекламных соображений начали ставить двигатели почти самолетной мощности. Некоторые английские и итальянские фирмы выпустили машины, отделанные натуральным мехом, и модели, стилизованные под автомобили 20-х годов. Достаточно известными стали случаи выпуска на Западе сверхдешевых конструкций, которые через несколько месяцев после выезда из заводских ворот приходили в полную негодность.

А какие еще кроме тех, которые уже выпускаются, типы автомобилей нужны в СССР? И в каких количествах? Какие именно специализированные грузовые машины необходимо выпускать? Сколько и каких автобусов нужно стране? Наконец, какой мощности двигатель устанавливать на малолитражке и сколько в ней делать дверей?