Читать ««Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939» онлайн - страница 12

В качестве заводского аэродрома авиазаводу № 21 был предоставлен бывший городской аэродром, находившийся на окраине, севернее Московского шоссе. При этом в целях секретности последний предписывалось переименовать в учебный аэродром Осоавиахима. Ибо было понятно, что многочисленные взлеты и посадки самолетов скрыть от глаз людей все равно не удастся. Площадка имела треугольную форму размером 100×900×700 м и занимала площадь около 60 га. Взлет-посадка осуществлялись по оси северо-запад―юго-восток. Для обслуживания аэродрома была построена летно — испытательная станция. Надо отметить, что летчики с самого начала жаловались на неудобство заводского аэродрома, указывая на его слишком маленькие размеры и сложные подходы. Дело в том, что согласно инструкциям полеты следовало проводить не над городом, а над лесами и полями к западу от него, а при возвращении, особенно при плохой видимости, небольшое летное поле сливалось с окрестными болотами и растительностью. Никаких четких ориентиров, кроме проходящего неподалеку Московского шоссе, не имелось.

Первым «изделием», выпуск которого был организован на 21-м заводе, стал истребитель-биплан И-5. Это был первый освоенный промышленностью и массово выпускавшийся советский боевой самолет. Всего в 1932 — первой половине 1934 года из сборочного цеха вышел 661 И-5, еще 20 истребителей были сделаны в учебном (двухместном) варианте. Правда, эти первые успехи были достигнуты дорогой ценой. Завод столкнулся с такими, порой непреодолимыми трудностями, как несоответствие плановых заданий реальным производственным возможностям, качество комплектующих и сырья, мягко говоря, оставляло желать лучшего. Рабочей силы тоже не хватало, а та, что была, как это принято говорить, отличалась «низкой квалификацией». В итоге качество готовой продукции, то есть самолетов, было соответствующим.

В письме исполняющего обязанности начальника материально-технического снабжения и вооружения ВВС РККА Базенкона директору завода № 21 сообщалось: «На выпущенных заводом № 21 самолетах И-5 в целом ряде частей в процессе эксплуатации выявились дефекты, принявшие массовый характер. Они нарушают планы и темпы боевой подготовки частей ВВС из-за выхода из строя иногда целых подразделений, например одновременно до 14 самолетов. Главная причина: плохая сварка и недоброкачественная сборка. Слазит краска с дюралевых деталей, самолеты драные, из всех вытекает бензин … Краска слазит через 10–15 минут».

Да и вообще вклад предприятия в дело массового производства самолетов к этому времени оказался весьма скромным. Общий выпуск авиационных заводов СССР за 1933 год составил рекордную сумму 4116 самолетов всех типов, большую часть из которых составляли бипланы Р-5 и У-2. При этом доля авиазавода № 21 составила всего 312 машин, то есть менее 8 %. Между тем руководство страны испытывало настоящее головокружение от успехов, требуя от промышленности все больше военной техники. Плановые задания сознательно брались «с потолка» и завышались. Перед производителями ставились невыполнимые задачи в расчете на то, что, даже не достигнув намеченных рубежей, заводы все равно, в попытке выполнить непосильный план, существенно превзойдут прошлогодние показатели. Летом 1933 года Сталин писал Клименту Ворошилову: «По части танков и авиации, видимо, промышленность не сумела еще, как следует, перевооружиться применительно к новым (нашим) требованиям. Ничего! Будем нажимать и помогать ей приспособиться. Все дело в том, чтобы держать известные отрасли промышленности (главным образом, военной) под постоянным контролем. Приспособятся и будут выполнять программу, если не на 100 %, то и а 80–90 %. Разве это мало?» Сталин считал, что нажим, запугивание и политическая мотивация могут с лихвой компенсировать нехватку железа, рабочих рук и станков. В заблуждение нередко вводили и плановые цифры проектной мощности заводов, на которую, в сложившихся условиях, они были выйти не в состоянии.