Читать «Неизвестный Бериев. Гений морской авиации» онлайн - страница 15

По результатам испытаний было отмечено, что МБР-2-М-103 обладает лучшими характеристиками, чем серийные МБР-2 (см. таблицу), превосходя их по максимальной горизонтальной скорости, скороподъемности, потолку, дальности полета, и имеет меньшее время разбега (особенно при использовании закрылков).

Отмечалось, что в эксплуатации МБР-2-М-103 не имеет особых отличий от серийных МБР-2-АМ-34НБ и не требует каких-либо новых средств оборудования гидроаэродромов.

Пилотажные характеристики гидросамолета также сильно не изменились, но летчики-испытатели указывали, что для управления самолетом требуется больше внимания, особенно на взлете, на виражах, на планировании и при разворотах. Мореходность МБР-2-М-103 осталась такой же, как и для серийных МБР-2, т. е. ветровая волна — до 0,8 м, ветровой накат — до 0,4 м.

Двигатель М-103 в эксплуатации был простым, основные подходы к его агрегатам для предполетного, послеполетного осмотра и регламентных работ — удовлетворительными. Запуск М-103 оказался значительно легче, чем АМ-34НБ, особенно при низких температурах воздуха. Однако винто-моторная группа МБР-2-М-103 была до конца не доведена заводом № 31, сказались сжатые сроки создания самолета. В отчете, в частности, указывалось, что «узким местом в процессе проведения испытаний было охлаждение масла».

Еще из недостатков было отмечено, что емкость бензиновых баков не обеспечивает использование самолета в качестве разведчика в перегрузочном варианте, при взлетном весе 4900–5100 кг. Военные высказали пожелание обеспечить живучесть бензиновых и масляного бака их протектированием, предусмотреть аварийный слив горючего в полете и дать возможность летчику запускать двигатель самостоятельно, без помощи борттехника или стрел ка-ради ста.

В отчете по испытаниям особое внимание обращалось на то, что из передней открытой турели прицельная стрельба возможна только до скорости 210 км/ч, так как «на скоростях выше 210 км/ч маневр с передней стрелковой точкой затруднен, вследствие сильного скоростного напора, который отрывает стрелка от оружия, что делает невозможным вести прицельную стрельбу». То есть на максимальных скоростях гидросамолет был беззащитен с передней полусферы, поскольку носовой LUKAC в этих условиях был годен только для «психологической» стрельбы в «белый свет как в копейку».

Выводы, которые были сделаны военными по результатам проведенных испытаний, были двоякими. С одной стороны, отмечая все положительные моменты установки на гидросамолет нового мощного двигателя, особенно для варианта самолета-водителя торпедных катеров МБР-2ВУ, с другой, констатируя, что все это «слишком мало и слишком поздно».

«Заключение:

1. Самолет МБР-2-М-103 по своим максимальным скоростям не вполне удовлетворяет современным требованиям к ближнему разведчику и легкому бомбардировщику, поэтому не может быть рекомендован в серию.

2. Имеющийся задел самолетов на заводе № 31 и самолеты, не выработавшие свой ресурс в строевых частях РКВМФ, перевооружить моторами М-103, в первую очередь самолеты МБР-2ВУ».