Читать «Лодыгин» онлайн - страница 199

Дав опять серию блестяще выполненных расчетов, Лодыгин подытоживает: «Подобное воздушное судно может нести 100 пудов живого груза, скажем, 19 человек пассажиров и лоцмана, на расстояние 2500 верст».

Опять идет серия расчетов и формул — и вывод: «…стоимость постройки моего воздушного судна для первого образца обойдется не дороже 20 тысяч рублей.

Аэроплан типа «Ильи Муромца» И. И. Сикорского, давая приблизительно те же самые результаты, стоит около 150 тысяч рублей, что и будет понятно, если принять во внимание, что полезная работа аэроплана получается равной, в худшем случае, 0,02, и в лучшем — не выше 0,07 и что поэтому, например, «Илья Муромец» требует машины в 600 л. с. и притом облегченной, т. е. необыкновенно быстро портящейся и очень опасной для жизни летчика, как мы это видели и, к сожалению, еще не один раз увидим, пока современный аэроплан не заменит серьезная и более подчиненная власти человека машина…»

* * *

И хотя пока не летают над нами цикложиры, как не взлетел никогда электролет, авиаторы не зря записали имя Лодыгина на скрижалях истории авиации, называя его пионером электропривода в летательных аппаратах, прообраза редуктора, автоматизации управления (автопилота) и ночного электроосвещения.

Кстати, в 1930 году под руководством академика В. С. Кулебякина в СССР разрабатывался проект самолета на электродвигателях от центральной бортовой электростанции.

В интервью с А. Родных Лодыгин пророчески сказал: «…чем дальше — воздух приобретает все большее и большее значение в государственной жизни». И потому «быть может, найдутся в России люди, которые не побоялись бы рискнуть несколькими тысячами рублей — стоимость постройки пробного аппарата».

Нет, не нашлись… Как тяжело после этого жить на свете.

И начал он свой изобретательский путь в России с летательного аппарата, и закончил им.

…Болела Алма Францевна, серьезно расхворался и Александр Николаевич. В 1917 году он часто обращается к врачам.

А тут еще заводы-изготовители присылают такое оборудование, которое ни он, ни первый заместитель начальника подстанции — инженер Д. И. Захарченко — не могут принять, не пойдя на компромисс с совестью. А высокому начальству не нравится их щепетильность.

Кроме того, Дмитрий Иванович Захарченко сочувственно, как и Лодыгин, относится к требованиям рабочих улучшить жилье, повысить зарплату. За плечами его — суровая жизненная школа. Девятнадцатый ребенок в семье сельского кузнеца, он, юношей, без связей и гроша в кармане, подготовился к экзаменам в Политехнический институт, поступил и учился в нем на деньги, что зарабатывал летом машинистом паровоза.

(Интересна дальнейшая судьба Захарченко: после Великого Октября он проектировал и строил первые электрифицированные железные дороги в стране, готовил кадры специалистов по электротяге в Московском энергетическом институте, вырастил двух сыновей, последователей своего дела — старший, Дмитрий Дмитриевич, стал профессором Московского института инженеров транспорта, а младший, Василий Дмитриевич, выпускник МЭИ — писатель, бывший редактор журнала «Техника — молодежи», одним из первых в 50-е годы восстановил славное имя русского изобретателя А. Н. Лодыгина в книге «Рассказы о русском первенстве».)