Читать «Техника и вооружение 1998 11-12» онлайн - страница 14

Получив первые реальные результаты на одноцилиндровой модели, было решено проверить, как будут работать два цилиндра с новым способом крепления шатунов. Изготовив в 1931 г двухцилиндровый образец БД-14 и добившись от него устойчивой работы, перешли летом 1932 г к испытаниям нового “полублочного” образца. К началу 1933 г была закончена сборка полноразмерного 12-цилиндрового дизеля БД-2 (т.е. “быстроходный дизель второй”). И в мае того же года начался первый этап заводских стендовых испытаний. Как раз в это время к работе над дизелем подключился вернувшийся из стажировки в США инженер И.Я.Трашутин.

К осени 1933 г новый дизель был доведен до требуемого качественного состояния и выдержал первые государственные стендовые испытания. Затем он был установлен в корпус специально подготовленного танка (БТ-5), открыв этим новую страницу истории отечественного и зарубежного танкостроения.

Проведение первых ходовых испытаний опытных образцов танков БТ-5 с установленными на них дизелями БД-2, начались в 1934 г, а чуть позже в декабре 1936 г дизели были испытаны и на танках БТ-7. Испытания выявили немало дефектов, потребовавших для их устранения больших усилий и времени. Одновременно с испытаниями продолжались работы по дальнейшему совершенствованию дизеля, повышению его мощности, надежности и долговечности.

В марте 1935 г члены ЦК партии и правительства ознакомились с доставленными в Москву в Кремль двумя БТ-5 с дизельными двигателями. Затем машины успешно прошли полигонные испытания.

Мысли о создании авиационного дизеля полностью конструкторов не покинули: в 1935-1936 гг испытывался на самолетах двигатель БД- 2А (“авиационный”). И только после этого харьковчане уже полностью сосредоточились на доводке танкового дизеля.

В марте 1935 г последовало решение правительства о строительстве при Харьковском тракторном заводе цехов для выпуска дизелей.

Тем временем конструкторы приходят к выводу, что получить универсальный дизель им не удастся. Для самолета он тяжел, для танка не обладает требуемым ресурсом работы. Решили – дизель создавать только для танков. В помощь харьковчанам в начале 1937 г приезжают из Москвы инженеры-дизелисты ЦИАМ М.П.Поддубный, Т.П.Чупахин и другие. Они имели значительный опыт проектирования и изготовления авиационных дизелей, который приобрели, работая под руководством профессора А.Д.Чаромского. Большую помощь харьковчанам оказали начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации РККА профессор Ю.А.Степанов и его сотрудники.

Помимо вполне понятных трудностей с разработкой новых конструкций на дизелистов и танкостроителей ХПЗ обрушились репрессии. Сначала был арестован начальник танкового КБ ХПЗ А.О.Фирсов (в марте 1937 г), а затем К.Ф.Челпан. Не надолго подверглись аресту И.Я.Трашутин и Ю.А.Степанов. Именно И.Я.Трашутин и Т.П.Чупахин приняли на себя руководство подготовкой серийного производства танкового дизеля.

И тем не менее, к концу 1937 г на испытательный стенд устанавливается новый доведенный образец дизеля, получивший к этому времени название В-2. Результаты проведенных в апреле-мае 1938 г государственных испытаний, дали возможность организовать на заводе мелкосерийное производство новых дизелей. Руководил этим С.Н.Махонин. В 1938 г на ХПЗ были изготовлены 50 дизелей В-2. И, наконец, в январе 1939 г дизельные цехи ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный завод, получивший позднее обозначение №75. Сначала он подчинялся Наркомату авиапромышленности, но вскоре был передан Наркомату среднего машиностроения. Директором завода был назначен А.Я.Брускин, очень быстро смененный Д.Е.Кочетковым. Т.П.Чупахин стал главным конструктором, Я.И.Невяжский – главным инженером, М.П.Поддубный – его заместителем, а И.Я.Трашутин – начальником КБ.