Читать «Боевой вертолет Ми-28» онлайн - страница 6
Н. В. Якубович
Расположение кабин экипажа и форма их фонарей на новой машине поначалу (на чертежах и макете) оставались, как и у Ми-24. В окончательном варианте остекление кабин летчика и штурмана сделали плоским, как на первых модификациях Ми-24.
Серьезное изменение претерпела схема шасси. Теперь оно стало неубирающимся, а вместо носовой опоры применили хвостовую, что было связано с условиями возможной транспортировки вертолета грузовым самолетом. В конструкцию основных опор шасси рычажного типа ввели гидропневматические амортизаторы с дополнительным аварийным ходом, поглощавшие значительную энергию при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 12 м/с.
Двигатели ТВЗ-117ВМ разнесли по бортам, что благоприятно сказалось на живучести машины в случае поражения одного из них, а мощность от них передавалась на несущий винт через главный редуктор ВР-28. Для упрощения технического обслуживания и сокращения трудоемкости подготовки машины к полету значительно сократили число механических шарнирных соединений, благодаря замене их тканевыми и эластомерными подшипниками. Это позволило уменьшить число точек смазки. Сократилось и количество соединений с тарированной затяжкой гаек, требующих периодического контроля.
Поскольку основным режимом полета Ми-28 является низковысотный, то при его создании большое внимание уделили эргономике, позволившей сосредоточить основное внимание экипажа на борьбе с наземными целями. Управление всеми системами машины скомпоновали таким образом, что на левом пульте, рычаге «шаг – газ» и ручке управления вертолетом находятся органы управления, используемые в полете, а на правом – органы управления, необходимые только для подготовки к полету. Это дало возможность ускорить восприятие полезной информации летчиком, максимально автоматизировать процессы обработки информации и управления системами,обеспечить приоритеты при использовании оружия и иметь отличный обзор из кабины.
Для нового вертолета был разработан прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28.
Летные испытания первого опытного образца Ми-28 (бортовой № 012) начались 10 ноября 1982 г. с висения у земли, а спустя девять дней летчик Г.Р. Карапетян и штурман В.В. Цыганков впервые выполнили полет по кругу. Впереди были совместные сравнительные государственные испытания с конкурентом – Ка-50. Первый экземпляр Ми-28 предназначался для определения летно-технических характеристик и не имел вооружения. Осенью 1983 г. к испытаниям подключили второй летный экземпляр машины. На нем предполагалось опробовать вооружение. Существенным недостатком обоих опытных экземпляров был низкий ресурс трансмиссии и несущей системы, на доводку которых потратили немало времени.
На первых машинах экранно-выхлопные устройства находились за двигателями, а их воздухозаборники – над мотогондолами. В ходе летных испытаний экранно-выхлопные устройства перекомпоновали и газовые струи из них, смешанные с холодным воздухом, стали теперь истекать не вбок, как было раньше, а вниз. Это, в свою очередь, еще снизило вероятность поражения машины ракетами с инфракрасными головками самонаведения.
