Читать «Третий рейх изнутри. Воспоминания рейхсминистра военной промышленности. 1930–1945» онлайн - страница 164

Страсть Гитлера к строительству, его слепая верность личным увлечениям стимулировали те же качества у его соратников-подражателей: большинство из них стали жить как победители. Уже тогда я почувствовал в этом один из опасных изъянов гитлеровской системы. В отличие от демократии при диктаторском режиме невозможна общественная критика – никто не требует покончить со злоупотреблениями. 19 марта 1945 года в своем последнем письме к Гитлеру я напомнил ему об этой тенденции: «У меня болело сердце в победные дни 1940 года, когда я видел, как широкие круги нашего руководства теряли самодисциплину. Именно тогда благопристойностью и скромностью мы должны были доказать, что достойны милостей Провидения».

Хотя эти строки были написаны через пять лет, они подтверждают, что в то время я видел ошибки, негодовал из-за упущений, занимал критическую позицию и мучился сомнениями. Но должен признать, эти мои чувства родились из опасений, что Гитлер и его окружение проиграют нашу победу.

В середине 1941 года Геринг осмотрел наш город-макет на Паризерплац. В приливе несвойственной ему любезности он заметил: «Я сказал фюреру, что считаю вас величайшим человеком в Германии; после него, разумеется». Однако поскольку он сам был вторым в государственной иерархии, то счел целесообразным уточнить свое заявление: «Я считаю вас величайшим архитектором. Я хотел бы сказать вам, что ценю ваше творчество так же высоко, как политические и военные таланты фюрера».

Проработав архитектором Гитлера девять лет, я добился завидного и никем не оспариваемого положения. Следующие три года поставят передо мной совершенно другие задачи и на некоторое время действительно сделают меня самым важным человеком после Гитлера.

Часть вторая

14. На новом месте службы

30 января 1942 года на самолете воздушной эскадрильи фюрера в Днепропетровск прилетел Зепп Дитрих, один из первых приверженцев Гитлера, а ныне командир танкового корпуса СС, теснимого русскими около Ростова. Я попросил его взять меня с собой. Мой персонал уже находился в городе, разрабатывал план ремонта железных дорог в Южной России. Мне и в голову не пришло попросить выделить в мое распоряжение самолет – признак того, какую незначительную роль я себе тогда отводил.

Тесно прижавшись друг к другу, мы сидели в бомбардировщике «хейнкель», переоборудованном в пассажирский самолет. Под нами расстилались унылые, заснеженные равнины Южной России, на крупных фермах виднелись пепелища сараев и скотных дворов. Чтобы не сбиться с курса, мы летели вдоль железнодорожного полотна. Поезда встречались крайне редко. Вокзалы сожжены, депо разрушены. Автомобильных дорог очень мало, а машин и вовсе не видно. Огромные просторы внизу словно вымерли, и даже внутри самолета мы ощущали царившую там кладбищенскую тишину. Лишь снег, клубившийся под порывами ветра, нарушал монотонность пейзажа, вернее, подчеркивал ее. Именно во время того полета я понял, какой опасности подвергаются армии, практически отрезанные от линий снабжения. В сумерках мы приземлились в русском промышленном городе Днепропетровске.