Читать «Мифы Чернобыля» онлайн - страница 108

— Только массовые расстрелы спасут Родину!

Ведущий (физик, 45 лет):

— Понимание принципиально многофакторного характера любой значимой катастрофы заставляет по-иному взглянуть на проблему персональной ответственности за подобные события. Когда читаешь развернутое описание истории той или иной катастрофы, трудно удержаться от благородного негодования: "да как он мог?..", "должен же он был понимать…", "за такое вешать надо…", "он, вообще, должностные инструкции видел?..", — акторы катастрофы предстают перед нами людьми, в лучшем случае преступно халатными, в худшем — злонамеренными и, во всяком случае, легкомысленными. За праведным гневом мы забываем о собственной привычной халатности и обыденных просчетах, сплошь и рядом столь же грубых и очевидных. Просто нам повезло: мы свою долю пути к катастрофе прошли, но Вселенная оказалась к нам дружественной, и та уникальная комбинация факторов, которая превращает бедствие из возможности в реальность, не сложилась. Иногда бывает трудно понять, почему не сложилась.

На экране — документы. Их источник: книга Л. Л. Селюкова "Человек. Среда. Машина", представлена во Всемирной Сети:

"Установление мирового рекорда скорости приземления в а/п г. Одесса 31 декабря 1988 г.

Скорость приземления — 415 км/ч.

Ни один гражданский, военный, опытный или космический самолет с такой скоростью не приземлялся.

Однако все обошлось более или менее благополучно!

31.12.88 г. днем, в 11–21 (московское время) произошел опасный инцидент с самолетом Ту-134А М 65011 Калининградского ОАО Белорусского управления ГА. Экипаж в составе: командир ВС Крантов Л. П., второй пилот Макеенко А. М., штурман Сафонов А. В., бортмеханик Ярошевич А. А. выполнял полет по маршруту Калининград — Одесса. На борту находилось 76 пассажиров. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы. При выполнении посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома Одесса и остановился на отметке концевой полосы безопасности за 1,5 м до начала грунта. По согласованию с руководителем полетов Богдановым Л. Г. КВС Крантов Л. П. попытался самостоятельно развернуться на 18О°, в результате самолет сошел на грунт и завяз.

При расследовании комиссия по средствам полетной информации вскрыла грубейшие нарушения нормативных документов, допущенные экипажем при снижении с эшелона полета, заходе на посадку и ее выполнении.

При подходе к аэропорту Одесса экипаж прослушал по каналу УКВ фактическую погоду за 11.00 (шторм, ветер 270° — пор. 11 м/с, на высоте 100–250 м — 5 м/с, на высоте круга 250 м — 10 м/с, видимость 6000 м, дымка, 50 сл. куч. высотой 1500 м, температура +6°. Курс 340, сцепление 0,58 ВИЗМ) и провел предпосадочную подготовку для захода с МКпос. — 340°. Снижение с эшелона полета до эшелона перехода 900 м выполнялось на недопустимо больших скоростях 600–570 км/ч, в нарушение нормативных требований, трижды была зарегистрирована разовая команда "Скорость велика" на высотах 7500, 4400 и 3000 метров. В процессе снижения на удалении 70 км и высоте 5700 м диспетчер подхода разрешил выполнять выход с МКпос. — 160°. Крантов Л. П., не оценив сложности ситуации, принял необоснованное решение на производство захода и посадки с прямым курсом 160°. Дополнительную посадочную подготовку и повторную проверку выполненных операций по карте контрольной проверки экипаж не провел.