Читать «Броненосцы Петра Великого -ч.3 Петербург» онлайн - страница 8

Ну, хорошо, с одной лошадью понятно. Теперь пять сотен лошадей. Это простое умножение. Теперь надо опускать груз в 37,5 тонн на один метр за одну секунду. А причем тут пар? Да мы просто заменяем груз в 37,5 тонн на давление пара в 10 атмосфер. И получаем потребную площадь цилиндра — в 3750 квадратных сантиметров. Переводим его в диаметр поршня и получаем 69 сантиметров.

Вот такой несложный расчет. Теперь, обеспечив метровый ход поршня диаметром в 69 сантиметров под давлением пара в 10 атмосфер за 1 секунду — будем иметь машину мощностью в 500 лошадиных сил. Разумеется, машина идеальная, не учитывающая потери на трение и прочее. И, кстати, для ее работы надо почти 3.7 куба пара, при нормальном давлении, в секунду, который получается примерно из 2х литров воды.

Вот и добрались до расхода топлива. Надо накипятить 2 литра воды. Тут уже стоит вспомнить туристические навыки. На кипячение одного литра воды на керосинке требуется примерно 25 грамм керосина. Газа для этих же целей нужно около 20 грамм. Про уголь сказать нечего, но, думаю — расход сопоставим. Зачем это знать походнику? Да просто надо ориентироваться, сколько топлива брать с собой в поход.

Еще стоит отметить, что походные горелки далеки от совершенства — так что, цифру расхода можно смело уменьшить вдвое.

В результате, нам надо сжигать примерно 20 грамм топлива в секунду, или 72 килограмма топлива в час. Округлим до 150 килограмм в час на две машины и получим 3,6 тонн расхода топлива в сутки при максимальной мощности. Если тешить себя надеждой идти все это время со скоростью около 20 узлов — то пройдем около 900 километров. А топлива можно позволить себе взять около десятой части водоизмещения — то есть примерно 30 тонн, чего может хватить на 8 дней этой сумасшедшей гонки. За время которой, мы покроем примерно 7 тысяч километров.

Но это, безусловно, мечты. То, что двигатели, за неделю максимальной тяги, разваляться — ничуть не сомневаюсь. Но пока это все не важно. Пока мой паровик — чистая игра ума. Дорога впереди еще длинная.

Характерный удар по днищу в носовой части прервал меня на концепции винтов. Прислушался к голосам команды. Гомон на палубе стоял веселый, значит не на мель сели, а причалили на очередную стоянку. Так как иллюминаторами на струге никто не озаботился, время для меня стало понятием относительным, но желудок подсказывал — уже поздно.

Посмотрел с сожалением на неоконченные расчеты. В принципе, еще минимум час у меня есть, быстрее с приготовлением ужина не справятся.

Винт у меня считался уже второй раз. По упрощенной методике, которую, в свое время, скачали из интернета, и использовали для создания гребных винтов к обычным мототриммерам. Кстати, прекрасные получались лодочные моторы, точнее, мотовесла. Легкие и дешевые — то, что и надо катамарану или небольшой надувной лодке. А основа всего — гребной винт, и методика его расчета. Десяток раз по ней посчитаешь, и в памяти откладывается.

Первый раз получился шикарный винт, полутораметрового диаметра, с дисковым отношением 0,5 шагом 2,2 метра — способный дать упор около 2,7 тонны при 300 оборотах в минуту и на скорости в 36 км/час. КПД такого винта оценил в 0.76, что можно считать пределом мечтаний. Только вот расчет хода на волне и хода под парусом поставил под сомнение это чудо — слишком скромное выходит заглубление и очень большое сопротивление застопоренного винта. Осетра придется урезать.