Читать «Тайны подводных катастроф» онлайн - страница 69

Как же противодействовал экипаж потере плавучести корабля? Имел ли он реальные возможности предпринять конкретные действия и не допустить потери запаса плавучести и продольной остойчивости? Могли восстановить утраченный запас плавучести? Были ли способы и средства для того, чтобы не допустить или резко уменьшить поступление воды внутрь прочного корпуса?

Анализ позволяет ответить на эти четыре вопроса вполне определенно: почти никак, имел, мог, были.

Сопоставив факт интенсивного и продолжительного пожара в кормовых отсеках с визуальным наблюдением пара, дыма и отстающего противогидролокационного покрытия в районе кормовых отсеков, выхода воздуха из шпигатов кормовых ЦГБ, а в период с 12.00 до 13.30 — стравливания избыточного давления из аварийных отсеков (по манометрам, расположенным на ГКП), ГКП должен был сделать вывод, что прочный корпус корабля и ЦГБ в районе кормовой оконечности потеряли герметичность.

Командир БЧ-5 капитан 2-го ранга Валентин Бабенко докладывал командованию, что, по его расчетам, «…в худшем случае, при заполнении кормовых отсеков корабль потеряет продольную остойчивость к 15.00» (из доклада капитана 1-го ранга Б. Г. Коляды правительственной комиссии).

Казалось бы, располагая такой информацией и оценкой обстановки, ГКП должен был принять все возможные меры по обеспечению надводной непотопляемости корабля и подготовки средств коллективного и индивидуального спасения на случай вынужденного его оставления.

Очевидно, главным направлением борьбы за живучесть в тот период должно было стать поддержание ПЛ на плаву до появления возможности ввода в VI и VII отсеки аварийных партий для их осушения и заделки разгерметизированных отверстий, а также до подхода спасательного отряда — свежих сил первого экипажа, идущего на выручку терпящему бедствие кораблю. В случае успешного решения этой задачи появлялась возможность буксировки корабля на мелководье или в базу. В любом случае была бы гарантирована эвакуация личного состава с корабля сухим способом.

Для объективного суждения о степени реальной опасности потери запаса плавучести необходимо было установить строгий контроль за изменением дифферента и осадки ПЛ по меньшей мере по двум маркам углубления.

Погодные условия — волнение моря 2–3 балла с элементами зыби, светлое время суток, амплитуды качки по дифференту до 0,5° по средней осадке до 0,5 м, по крену до 1,5° — вполне могли обеспечить обнаружение изменения осадки вследствие поступления забортной воды в кормовую оконечность. Изменение осадки за время с 14.00 до 16.30 составило 2 м, за это же время дифферент изменился на 2,5°.

Для удобства наблюдения за марками углубления могла быть использована пятиместная резиновая надувная шлюпка, хранившаяся в I отсеке.