Читать «Тайны подводных катастроф» онлайн - страница 172

Суть в следующем:

В процессе поиска причины катастрофы следует установить то главное, что могло бы ее предотвратить не-зависимо от сложности конструкции корабля и не без-ошибочных действий экипажа. Ведь аналогичные катастрофы уже были в послевоенной истории отечественного ВМФ и именно с новейшими ПЛ, но, по-видимому, об этом главном почему-то не подумали. Известно, что катастрофы с ПЛ случались и в довоенное время, и в годы войны, но ни в одной из них первопричиной не явился пожар вплоть до 1956 г. В 1956 г. пожар на «малютке» «М-256» проекта 615 с принципиально новой энергетической установкой стал первопричиной ее гибели. Всплывшая с началом пожара в надводное положение «М-256» спустя пять часов неожиданно^ потеряла продольную остойчивость и за считанные секунды с большим дифферентом на корму ушла под воду. Это было точно, как впоследствии произошло и с «Комсомольцем».

Как показал последующий анализ, новейшая «малютка» затонула на Таллинском рейде от поступления воды в прочный корпус вследствие нарушения его герметичности в результате пожара в кормовом отсеке.

После этой трагедии, как позднее после катастрофы «Комсомольца», одна группа аналитиков обвинила экипаж в пассивности, другая считаю, что создание новой энергетической установки опередило время и поэтому личный состав не был готов в достаточной мере обслуживать столь сложную технику.

Казалось бы, данная трагедия должна была обратить внимание специалистов на принципиально новые технические особенности систем, и прежде всего корпуса, вновь строящихся ПЛ. Должно было быть найдено решение, чтобы впредь исключить возможность потери герметичности прочного корпуса при выгорании одного из отсеков. К сожалению, этого не произошло.

Через 14 лет после гибели М-256, в апреле 1970 г. подобная трагедия произошла с торпедной АПЛ К-8, затонувшей после многих часов борьбы с пожаром в кормовой части ПЛ. Как и в случае с «малюткой», часть экипажа, не эвакуированная на спасательные суда, оказалась в воде, т. к. из под ног почти вертикально с большим дифферентом на корму К-8 ушла в пучину океана.

Позволю себе утверждать: будет! Но только при выполнении следующих условий. Возможно, и это не бесспорно, но такой взгляд имеет право на существование.

Думаю, что на подводных лодках полностью исключить возгорания не удастся, хотя бы в силу постоянного нахождения их в морской среде и наличия на них электроприборов и высоких напряжений.

В такой ситуации ПЛ, особенно при плавании на глубине, попадает в исключительную ситуацию, когда в случае пожара необходимо не только бороться с огнем, ставить заслон его распространению, но и обеспечивать плавучесть корабля. А это значит, не мешкая, всплывать в надводное положение. Если же обстановка не позволяет — оставаться на безопасной глубине. В то же время в идеале представляется необходимым: в случае возникновения пожара в любом из отсеков она всплывает, а отсек затапливается. Но ныне чтобы идти таким путем, настораживает тот факт, что на атомных ПЛ герметичность отсеков обеспечена хуже, чем на дизельных ПЛ в прошлом. Тогда до создания кораблей сверхсложных конструкций, если не удавалось погасить возникшего в отсеке пожара, то личный состав соседних отсеков герметизировав! аварийный отсек и ждал, когда температура смежных с ним переборок начнет понижаться, что свидетельствовало о прекращении горения. И ведь не было катастроф! Практическая эффективность метода вплоть до гибели в 1956 г. М-256 стопроцентная. Сегодня же отсеки перенасыщены оборудованием, размещение которого нередко мешает доступу к очагам возгораний, да и к местам поступления воды, что значительно затрудняет устранение аварии.