Читать «Поводырь» онлайн - страница 5

Когда пилот включает передатчик. Но для этого у него должен быть передатчик. До того, как я закончил проверку канала Джей — международного аварийного канала — и получил тот же отрицательный результат — мне стало ясно, что моя десятиканальная радиостанция была мертва, как мамонт.

Два года Королевские ВВС обучали меня летать на своих истребителях, и большая часть учебной программы была посвящена полетам в нештатных ситуациях. Главное, говорили в лётной школе, не просто уметь летать в отличных условиях, а вылететь живым из аварийной ситуации. И вот теперь эти тренировки начали срабатывать. В то время, пока я тщетно опробовал свои радиоканалы, мой взгляд скользил по приборной доске. То, что радиостанция и компас вышли из строя одновременно, не было совпадением, и то и другое работало от электрической схемы самолета. Где-то под моими ногами среди километров яркоокрашенных проводов, составляющих электрические схемы, перегорел главный предохранитель. Мне в голову пришла совершенно идиотская мысль, что виноват не приборист, а электрик. Затем я попытался оценить то положение, в котором оказался.

Как говорил нам старый летун сержант Норрис, в подобных ситуациях прежде всего следует снизить крейсерскую скорость, уменьшив частоту вращения двигателя.

«Нам совсем незачем транжирить драгоценное топливо, не так ли, господа? Нам оно еще может пригодиться. Поэтому мы уменьшим число оборотов с 10 000 в минуту до 7200. В этом случае мы будем лететь с меньшей скоростью, но зато мы дольше продержимся в воздухе, не так ли джентльмены?» Сержант Норрис, он всегда давал нам всем сразу почувствовать себя в аварийной ситуации. Но увы, счетчик оборотов также работал от электроэнергии, и я очень много потерял с выходом из строя предохранителя. Пришлось положиться на свой слух и, кажется, мне удалось уловить ту ноту, на которую перешел Гоблин при частоте оборотов 7200 в минуту. Самолет замедлил полет, нос слегка задрался вверх, пришлось закрылками выровнять машину.

Кроме компаса, перед глазами пилота находятся пять основных приборов — курсовой указатель скорости, высотомер, индикатор крена (показывающий крен самолета вправо или влево), индикатор бокового скольжения (показывающий скольжение самолета по воздуху вбок, как краба по песку) и индикатор вертикальной скорости (который показывает — теряет самолет высоту или набирает ее и если да, то с какой скоростью). Последние три прибора работают на электроэнергии и, естественно, они составили компанию моему компасу. У меня остались два пневматических прибора — курсовой указатель скорости и высотомер. Другими словами, я знал, как быстро я лечу и как высоко нахожусь.

Вполне возможно посадить самолет с помощью только этих приборов, учитывая остальные параметры, используя самое старое навигационное оборудование — человеческий глаз. Но для этого необходимы хорошие погодные условия, безоблачное небо и дневное время суток. Это возможно, в принципе возможно, хотя вряд ли кому-либо можно порекомендовать попробовать вести скоростной реактивный самолет, производя счисление пути, уставив глаза вниз, чтобы идентифицировать изгиб береговой линии там, где он имеет характерный рисунок, пытаться заметить водоем своеобразной формы, отражение света в реке, о которой штурманская карта, болтающаяся на бедре, говорит, что это Уз, Трент или Темза. С меньшей высоты летчик, если, конечно, он неплохо знает местность, может отличить Нориджский Собор от башни Собора в Линкольне. Но ночью это невозможно.