Читать «Человек Неба» онлайн - страница 39

“Проблемка”– это контора, где что-то изобретали и имели зарплату в 120 р., но зато находились на пике научных изысканий. На заводе на 15–20 рублей больше, но занимались производственной рутиной. Я тогда сказал Диме, что с твоим мозгами следует идти в “проблемку”. С такими мыслительными возможностями можно рассчитывать на быстрый взлёт. Дима и остался в “проблемке”.

Дима ещё не дорос до семейной жизни, поэтому развёлся, оставив жену с маленькой дочкой.

Архангельск, Талаги, Ту-134А CССР – 65084, 9 октября

1984 года

9 октября 1984 года внезапно в Архангельске выпал снег. Конечно, можно было предположить, что он скоро будет.

Работница Музея авиации Севера мне этот электронный снимок прислала, вывешивается рассказ о том событии

Всё замело, и наш рейс на Москву уже задерживался. Наконец самолёт откопали, пассажиров посадили, и мы начали выруливать. Пока мы рулили, отказал один преобразователь, но, выключив и включив его, он заработал вновь.

Взлетаем, уже 120 метров, закрылки убраны полностью, и вдруг механик докладывает, что давление масла правого двигателя три единицы – это нормально. Подумал, может новая форма доклада?

Уже 200 метров и я даю курс. В этот момент механик докладывает, давление масла две единицы. Это уже хуже. Мы краешком проходим район Варавино, а механик кричит: ”Давление правого ноль. Горит лампа отказа правого двигателя”, а через ещё секунду: ”Давление масла левого ноль, горит лампа отказа левого двигателя”. Но на слух оба двигателя работают.

– Может, это виноват твой преобразователь?

– Нет! – кричу я.

Далее идет доклад Командира.

– Архангельск круг, 65084, горят лампы отказа обоих двигателей, разрешите заход с обратным посадочным.

– Не понял.

Командиру Привалову пришлось повторить. Дело в том, что одновременный отказ двигателей невозможен, и нигде, и никогда он не встречался, а, следовательно, и в руководстве по летной эксплуатации он не описывался. Кроме того, условия были сложными, то есть хуже, чем 200 по нижней кромке и 2000 метров по видимости. Самым, конечно, коротким заходом был бы заход с обратного курса. Но, успеют ли переключить посадочную систему диспетчеры? А если всё же приборы врут?

– Посадку с обратным запрещаю, у меня борт на прямой.

Проверяющий Муравьев, сидящий справа, предложил сесть по курсу, мы уже разворачивались левым, и в просветах облачности проносился лес, дальше были болота, но резиновых сапог у меня не было, о чём я честно и сообщил. Я мог простудиться и заболеть. Фразу о резиновых сапогах потом убрали, как не соответствующую стандарту, а меня отодрали.

Мы летели с северным курсом (полоса в Талагах идет с Запада на Восток), и я попросил курс к третьему для экономии времени. Ширина коробочки тогда была 12 километров. Этим манёвром я бы сэкономил 60–80 секунд, но диспетчер сказал заходить строго по схеме. Вот тут-то я и испугался!

Когда такое говорят и в такой момент, лётчик только и думает, чтобы что-нибудь не нарушить, а вовсе не о том, что может быть полный рот земли. Мы выполнили схему идеально.

Мы выскочили из облачности на высоте около 200 метров. Полосы ещё не было видно.  А когда она появилась, через пару секунд, я подумал, что теперь дотянем. Уже потом я просчитал ”чёрта с два!!!  Но тогда, наверное, так было легче.”